かつて、エアロパーツは後付する特殊なパーツでしたが、市販車への装着で徐々に一般化し、現在ではスポーツ走行だけでなく低燃費を実現するためにも必須のパーツとなっています。そこで、エアロパーツの変遷を、年代別に装着車5車種をピックアップして紹介します。

エアロパーツの進化が垣間見られるクルマたち

 1970年代、外観のデザインに「空力」を強く意識したモデルが登場し始めます。空力という概念はもっと古くからありましたが、最高速度など走行性能だけでなく、燃費や操縦安定性にも空力が重要だったためです。

 そこで注目されたのが「エアロパーツ」で、元々はレーシングカーに使われており、市販車では主にスポーツカーに装着され、次第にさまざまな車種で採用されるようになりました。

 そこで、エアロパーツの変遷を、年代別に装着車5車種をピックアップして紹介します。

●1970年代 トヨタ「カローラレビン」

 1972年に、トヨタを代表する大衆車「カローラ」の高性能グレードとして「カローラレビン」が登場。カローラレビンは高性能エンジンを搭載し、スポーティなスタイルと相まって、当時の若者から高い人気を誇りました。

 トップグレードには最高出力115馬力を発揮する1.6リッター直列4気筒DOHCエンジンを搭載。

 外観ではグリップ力が高い幅広タイヤが装着されることを想定し、タイヤがボディからはみ出ないようにオーバーフェンダーを標準装備していました。

 当時、純正オーバーフェンダーを装着したのは、1970年発売の日産「スカイライン2000GT-R(2ドア)」、1973年発売の日産「チェリーX1-R」、三菱「コルトギャランGTO 2000GS-R」などがあります。

 また、同時期には日産「フェアレディZ」などで、小ぶりなリアスポイラーが装着され始めました。

 しかし、運輸省(現在の国土交通省)から、事故増加にともなって高性能車への締め付けが強まり、オーバーフェンダーやリアスポイラーの装着が認可されなくなります。

 その結果、1970年代の後半には、純正エアロパーツは一旦消滅することになりました。

●1980年代 日産「オースター ユーロフォルマ」

 1980年代になるとターボ車が急激に増え、各メーカーから高性能モデルが続々と発売されます。それにともなって、エアロパーツも復活。

 当時のトレンドは、フロントスポイラー、サイドステップ、リアアンダースポイラー、リアスポイラーと、クルマの周囲を一周して装着されるエアロパーツでした。

 さまざまな車種がこうしたエアロパーツを装着していましたが、珍しい車種として、1985年に発売された日産3代目「オースター」が挙げられます。

 オースターは同時期にFF化された「ブルーバード」と多くの部品を共有した4ドアセダンで、欧米などでも販売された世界戦略車です。

 2代目がやや丸いフォルムで不人気車となってしまったため、3代目では直線基調のデザインとなっています。

 オースターには、前述のエアロパーツがすべて装着された「1.8Siユーロフォルマ」、「1.8Rttユーロフォルマ TWINCAM TURBO」がラインナップされ、いわゆる「フルエアロ仕様」に該当します。

 日本では欧州車に触発されてセダンにフルエアロというのが流行し、アフターマーケットでもエアロパーツが数多く発売されました。

 なかでも柔らかいウレタン素材などでできたリアスポイラーが、手軽にドレスアップできるアイテムとして大人気となります。

●1990年代 三菱「ランサーGSRエボリューション」

 1980年代の終わりから1990年代にかけて、エアロパーツは大型化していきました。

 なかでもリアスポイラーの大型化が顕著で、トランクリッド上に隙間なく貼り付けるタイプから、トランクから大きく浮き立ったフローティングタイプに変わり、リアウイングと呼ばれるようになります。

 1992年にデビューした、三菱初代「ランサーGSRエボリューション」は、世界ラリー選手権(WRC)に出場するため、4代目「ランサー1800GSR」に最高出力250馬力を発揮する2リッター直列4気筒ターボエンジンと、フルタイム4WDシステムが搭載した、まさに戦うスーパーセダンです。

 この初代ランサーエボリューションには、グループAというカテゴリーでラリーに参戦するため、エアロパーツが標準で装着されていました。

 グループAは市販車をベースに改造したマシンで戦いますが、ドアミラー以外の外観の変更ができないルールで、後からエアロパーツの装着もできないため、市販の状態でエアロパーツが装着されたということです。

 同様な事例として、スバル「インプレッサWRX STi」やスカイラインGT-Rなどが挙げられます。

 その後、保安基準に合致する範囲で、年を追うごとにリアウイングが大型化していくとともに、市販車の走行性能も飛躍的に向上していきました。

GTウイングの登場。そして複雑な形状へと変化

●2000年代 ホンダ「S2000 タイプS」

 1990年代の後半から、市販車をベースしたレースで人気となったのが「全日本GTカー選手権」です。

 なかでもトップカテゴリーのGT500では、ホンダ「NSX」、トヨタ「スープラ」、スカイラインGT-Rといった、各メーカーの最高峰に位置するマシンが戦ったことで、注目されました。

 そこで、走り屋たちから人気となったのが巨大なリアウイングで、一般的には「GTウイング」と呼ばれました。

 翼断面の板状のウイングを、2本の支柱によってトランクリッドに装着し、走行風を当てることで下向きの力「ダウンフォース」を得るというもので、レース用のGTカーには必須アイテムでした。

 このGTウイングを採用した市販車として、1999年に発売されたホンダ「S2000」が挙げられます。

 S2000はホンダの創立50周年を記念事業のひとつとして開発されたFRオープンスポーツで、250馬力を発揮する2リッター直列4気筒を搭載するなど、高性能さが世界中から称賛されました。

 2007年のマイナーチェンジでは、前後にエアロパーツを装着し、装備を充実させた「タイプS」を追加。

 左右に大きく張り出したフロントスポイラーは、高速走行時のダウンフォースだけでなく、ボディ下面に流入する気流もマネージメントし、巨大なリアウイングは中央部を造形でシート後方の乱流を積極的に整流する効果があります。

 S2000以外では、マツダ「RX-7」や、スバル「WRX STI」などのコンプリートカーでGTウイングを採用していました。

●現在 ホンダ「シビックタイプR」

 ホンダの高性能グレードに与えられる「タイプR」は特別な存在で、1992年の「NSXタイプR」から始まり、1995年に「インテグラタイプR」、そして1997年に「シビックタイプR」と、バリエーションを拡充しました。

 そして、現行モデルで唯一のタイプRが、2017年に登場したシビックタイプRです。

 最高出力320馬力の2リッター直列4気筒ターボエンジンの駆動力を、6速MTを介してフロントタイヤだけで路面に伝達し、大人4人が乗車できる室内空間を持ちながらも、2017年4月には「ニュルブルクリンクサーキット」北コースで7分43秒のタイムを叩き出し、市販FF車最速を記録しました。

 それほどの性能ながら、走行モードの切り替えによって市街地ではマイルドな乗り心地が得られるなど、まさに新時代のタイプRです。

 外観では複雑な形状の前後スポイラーが装着されています。シミュレーターの進化や風洞実験によって、空気抵抗を抑えつつ、効率良くダウンフォースが得られるとしています。

 2020年夏には改良モデルが発売予定となっていますが、欧州では小ぶりなリアウイングとした仕様が用意されるなど、まだまだ話題が尽きません。

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 エアロパーツの変遷を紹介しましたが、エアロパーツの効果は公道ではほとんど得られないともいわれています。

 とくにダウンフォースはサーキット走行や、アウトバーンのような場所では効果が発揮されますが、日本の道路では、効果が得られるほどの速度まで上げられません。

 ただし、空力は燃費には重要な要素なので、今後は空気の整流を目的としたエアロパーツが、もっと増えるかもしれません。