2020年6月24日に日本で発表された日産の新型SUV「キックス」。すでに国内のSUV市場には各社からさまざまなモデルが登場していますが、新型キックスはどのようなSUVなのでしょうか。今回、クローズドテストコース「GRANDRIVE」にて、自動車研究家の山本シンヤ氏が試乗した様子を紹介します。

新型キックスはコンパクトSUV市場に一石を投じるか!?

 内田誠社長兼COO体制になった“新生”日産の第1弾となるモデル「キックス」は、10年ぶりの国内新規導入で多くの期待が寄せられています。

 筆者(山本シンヤ)は公道試乗に先駆けて、神奈川県横須賀市にある日産のクローズドテストコース「GRANDRIVE」で試乗をしてきました。

 エクステリアの印象は「エクストレイル」をギュッと凝縮したイメージで、「スポーティ」さと「先進性」、そして決してこれ見よがしではない「いい物感」を備えています。

 個人的にはディーラーオプションのフロント/リアのアンダープロテクター、サイドシルプロテクター、ルーフスポイラーをプラスすると、腰高感が抑えられるのでおススメです。

 ボディカラーは全12色と豊富で、色によって「アクティブ」、「知的」とさまざまな表情を見せます。

 インテリアは水平基調で奇をてらわずオーソドックなデザインで、直感操作が可能な空調スイッチやレバー式の電制シフトなど操作性は良好です。

 ダブルステッチ付シートやソフトパッド&ドアトリム、グロスブラックの加飾などにより質感を高めていますが、樹脂パーツやスイッチ類など、クオリティのバランスが気になるところも。

 また、「アナログ+7インチフルカラーディスプレイ」のメーターがすでに前時代的な感も否めません。先日、北米で発表されたばかりの新型「ローグ」に採用されたフル液晶メーターを水平展開できれば、インテリアの印象はガラッと変わると思います。

 運転席に座ると視界の良さと開放感が高いことにビックリ。Aピラーはどちらかといえば太めですが、フロントガラスの見開き角度や低いウエストライン、さらに突起の少ないインパネなどの工夫が効いています。

 後席の居住性はエクスリアから想像できない広さで、身長170cmの筆者でも足元スペース、頭上スペース共にこぶし1個以上の十分余裕がありました。

 肩周りの張り出しが少ないフロントシートやグラスエリアの広さも相まって視覚的な開放感も高く、ファミリーカーとしても十分使えます。

 この辺りは、デザインはいいけど実用性に乏しい「ジューク」の反省が活かされているような気がしました。

 ラゲッジスペースはMサイズのスーツケース4個を飲みこむクラストップの容積が確保されていますが、電動リアゲート未採用は残念な部分です。

 パワートレインは全車「e-POWER」です。価格訴求のガソリン車を設定しなかった割り切りは、個人的には高く評価したいポイントです。

 発電用エンジン(1.2リッター直列3気筒)、モーター、インバーター、バッテリーといった基本構造は「ノート」と同じですが、キックスへの搭載に合わせてエンジン出力は5%、バッテリー出力は14%引き上げられ、モーターの最大出力は95kW(19%アップ)、最大トルクは260Nm(2%アップ)で、「リーフ」と同等のパワーウェイトレシオを実現しています。

 フットワークは「マーチ」やノートに採用される「Vプラットフォーム」ですが、ワイドトレッド化&ロングホイールベース化、車体主要部位やサスペンションメンバーなどに高剛性構造が採用された「Ver.2」といってもいい進化版(欧州専売で高い評価を得ているコンパクトハッチ「マイクラ」に近い仕様)。

 加えて、キックス用に高応答の大径ダンパー、ウレタンのパンプストップ、17インチのタイヤなどが奢られています。

新型キックス、気になる走行&快適性はどう?

 アクセル一踏みで「スッと発進」、「スムーズな加速」といったドライバーの操作に対するレスポンスの良さは、ノートe-POWERや「セレナe-POWER」で体感済みですが、フィーリング的にはノートe-POWER NISMO(=よりダイレクト&スポーティな制御)に近い印象です。

 車両重量はこのサイズにしては1350kgと決して軽くはない車体を「おっ、速いな!!」と感じさせるくらいの力強さが備わっています。個人的には普段の走行は「ECOモード」でも十分だと感じました。

 ハンドリングは見た目の印象よりも骨太に感じました。ステアリングは実用域では扱いやすさ重視の操舵力で、60km/hくらいを境に手ごたえが増すフィーリングです。

 ノートより最低地上高は+40mm、全高は+90mmと基本素性は不利ですが、ノートよりも格段にレベルアップしています。

 クルマの動き自体は決してキビキビ系ではありませんが、バッテリー搭載を忘れるくらいの軽快さと姿勢変化を抑えたクルマの動きが印象的です。

 さらにバッテリー搭載による低重心化や前後バランスの適正化、さらにコーナリングをサポートするインテリジェントトレースコントロールの効果も相まって、ハイスピードでのコーナリング時は「ちょっと曲がり過ぎ!?」と思うくらいノーズがインを向きます。実は見た目に似合わず意外とコーナリングマシンです。

 快適性は重さを活かした落ち着きある足の動きと吸収性、粗い路面でのザラザラした振動の少なさなど、SACHSダンパー採用の「エクストレイルAUTECH」に近い動的質感の高さを備えています。

 直進安定性は高いもののステアリングセンター付近の手ごたえと直結感がやや曖昧なのが残念なところです。この辺りはもう少しシャキッすると、クルマへの信頼がより高まるのではないでしょうか。

 静粛性の高さも魅力のひとつです。ノートe-POWERはエンジン始動時にEV走行時とのギャップに興ざめでしたが、キックスは遮音材の追加やガラス厚の変更をしています。

 さらに車速に応じたエンジン回転数の制御、さらに発電タイミングを充電量重視から車速重視への変更などにより、定常走行時はエンジンが始動しても気にならないレベルに抑えられています。

 高速道路の交流などでアクセルをグッと大きく踏み込むと3気筒特有の軽めのエンジン音は聞こますが、エンジンが遠くで回っている感じで耳障りには感じませんでした。

 ブレーキは日産の電動化モデルおなじみのアクセル操作のみで車速コントロールが可能な「1ペダルドライブ」を採用していますが、ノートe-POWERやセレナe-POWERよりも自然で人間の感覚に合った制御になっているような気がしました。

 先進安全装備は注目のプロパイロットやインテリジェントエマージェンシーブレーキは単眼カメラ+ミリ波レーダーの最新スペックを採用しています。

 また、インテリジェントLI(車線逸脱防止支援システム)、LDW(車線逸脱警報)、踏み間違い衝突防止アシスト、SOSコールなどは全車標準。しかし、多くの人が便利だと実感するインテリジェントアラウンドビューモニターがオプション設定なのはガッカリです。

 オプション価格は27万5990円からと、一見割高に感じますが、ライバルモデルの同等装備のグレードで比べるとほぼ同等、いやe-POWERであることを考えると、「むしろお得かも!?」。ただ、気になるのは駆動方式がFFのみで4WDの設定がないことでしょう。

 キックスは「カジュアル過ぎず」、「スポーティ過ぎず」、「個性派すぎず」と、非常にバランスの取れたモデルに仕上がっています。

 欧州専売となったジュークと比べると控えめに感じる部分もありますが、新生日産の国内市場を支えるミッションを考えると、ズバリ「直球勝負」といえるでしょう。