1980年代にターボエンジンが普及すると、国産車の高性能化が顕著になりました。当初はミドルクラス以上のクルマにターボエンジンが積極的に採用されましたが、次第に小型車にも波及。そして数多くのボーイズレーサーが誕生しました。そこで、ネオクラシックなボーイズレーサーを、5車種ピックアップして紹介します。

隆盛を極めていた頃のボーイズレーサーを振り返る

 最近はあまり耳にすることがなくなった自動車用語ですが、かつて高性能なコンパクトカーを「ボーイズレーサー」と呼びました。

 ボーイズレーサーは俗称で明確な定義はありませんが、日本では高性能なエンジンを搭載したコンパクトな車体のモデルで、価格も比較的安価に設定され、とくに若い走り好きから高い人気を誇りました。

 1980年代にターボエンジンが普及して国産車は一気に高性能化を果たしましたが、小型車にもターボエンジンが搭載されるようになると、数多くのボーイズレーサーが誕生。

 そこで、1980年代に隆盛を極めたボーイズレーサーのなかから、代表的な車種5台をピックアップして紹介します。

●ホンダ「シティ ターボII」

 ホンダは1981年に「シビック」に代わる、よりコンパクトなエントリーモデルとして初代「シティ」を発売。

 初代シティ最大の特徴は外観で、全高を高くして極端なショートノーズを採用し、ボディサイズに対して広々とした室内空間を実現したことに加えて安価な価格に十分な動力性能も相まって、大ヒットを記録しました。

 そして、1982年にはターボ化の波に乗るかたちで、最高出力100馬力(グロス)の1.2リッター直列4気筒SOHCターボエンジンを搭載した「シティターボ」が誕生。

 さらに1983年にはシティターボのエンジンにインタークーラーを追加して過給圧アップを図り、1.2リッターから最高出力110馬力(グロス)を絞り出す「シティターボII」がデビューします。

 外観もハイパワーなエンジンに対応するように大型のパワーバルジ付きボンネットや、トレッドを拡大してブリスターフェンダーとするなど、まさにボーイズレーサーといったフォルムに仕立てられています。

 一方で、シャシ性能が未熟な面は拭えず、雨天時や滑りやすい路面でのアクセルワークは慎重におこなう必要があったり、コーナリング中の挙動もナーバスなところもありました。

 しかし、それも魅力のひとつという見方もでき、腕に覚えのあるドライバーを魅了しました。

●日産「マーチ スーパーターボ」

 日産は1982年にグローバルで展開することを目的に、次世代のコンパクトカー、初代「マーチ」を発売。

 デザインはいすゞ「117クーペ」などを手掛けた巨匠ジョルジェット・ジウジアーロが担当し、シンプルながら飽きのこない外観と機能的な内装、低価格を実現したことから国内外で大ヒットを記録しました。

 1985年には最高出力85馬力(グロス)を発揮する1リッター直列4気筒SOHCターボエンジンを搭載した「マーチ ターボ」をラインナップ。

 さらに、1988年にはモータースポーツベース車両の「マーチ R」が登場。競技のクラス分けの関係から排気量を987ccから930ccにダウンし、ターボチャージャーとスーパーチャージャーの2種類の過給機が装着された、日本初のツインチャージャーエンジンを搭載。最高出力は110馬力(グロス)まで向上しました。

 そして、1989年にはマーチ Rをベースに装備を充実させ、日常での使用を考慮した「スーパーターボ」を発売。

 しかし、日常に適したといってもパワーステアリングは設定されず、当時、ハイパワーなFF車では避けられなかったトルクステアと格闘しなければならないほどの操縦性でした。

 前出のシティ ターボIIと同じくシャシ性能がエンジンパワーに追いついていっていない、過激なマシンだったといえます。

●トヨタ「スターレット ターボ」

 今では意外と思われるかもしれませんが、トヨタはFF車の販売は後発といえるメーカーで、1978年発売の「ターセル/コルサ」からでした。

 この2車が登場する以前は、エントリーモデルでコンパクトカーの「スターレット」もFRを採用。しかし、時代のニーズに応えるために、1984年にはすべてを刷新したFFコンパクトカーの3代目スターレットが登場しました。

 トップグレードの「Si」は93馬力(グロス)を発揮する新開発の1.3リッター直列4気筒SOHCエンジンが搭載し、わずか730kg(3ドア)と軽量な車体によって高い走行性能を誇り、スタイリッシュなフォルムも相まってたちまち人気車となります。

 Siでも十分にスポーティな走りができましたが、他メーカーとのパワー競争に勝つため、1986年に105馬力(ネット)を発揮する「スターレット ターボ」を追加ラインナップ。

 過激な性能を売りにしていたライバルに対してスターレット ターボは、過給圧を高低2段階に調整する「2モードターボシステム」を備えたことで、低回転域からも力強い加速が得られるなど、ドライバビリティも考慮されていました。

 一方で、軽量な車体にハイパワーなエンジンを搭載したことから俊足なことに間違いはなく、CMには速さをイメージさせる「韋駄天」のフレーズが用いられ、若者を中心に絶大な人気を誇りました。

スズキ「アルトワークス」に対抗したライバルとは?

●ダイハツ「ミラ TR-XX EFI」

 1980年代のターボ化は軽自動車にも波及し、1983年には三菱が日本初の39馬力を発揮する550cc直列2気筒SOHCターボエンジンを搭載した「ミニカエコノ ターボ」を発売。

 そして、すぐにダイハツとスズキ、スバルの各社がターボエンジンを軽自動車に搭載して追従すると、メーカー間のパワー競争に発展しました。

 1985年には3気筒エンジンのダイハツ2代目「ミラ」に、「ターボTR-XX」を追加ラインナップ。エンジンはキャブレターターボで、最高出力50馬力を発揮。

 さらにスズキ「アルト ターボ」を突き放すため、1987年には電子制御燃料噴射装置になった「TR-XX EFI」が登場し、最高出力58馬力へと向上。

 しかし、「アルトワークス」の登場でスズキに先行されたことで、ミラもさらにパワーアップを図り、1988年には64馬力を達成しました。

 ミラ TR-XX EFIは直線基調のシンプルなデザインのボディで、アルトワークスほどの派手さは控えており、シックな印象です。

 一方、動力性能は一級品で、その後もアルトワークスとは最大のライバル関係にありましたが、2000年代になるとミラはエコ志向にシフトして過激な性能のモデルは無くなってしまいました。

●三菱「ミニカ ダンガンZZ」

 ターボエンジンで先行していた三菱ですが、前出のアルトワークス、ミラ TR-XXの台頭により、パワー競争では遅れをとってしまいました。

 そこで、三菱は1989年に発売された6代目「ミニカ」に、550cc時代最後の高性能モデルとして「ミニカ ダンガンZZ」をラインナップ。

 エンジンは550cc直列3気筒SOHCの「3G81型」をベースに1気筒あたり吸気3本、排気2本のバルブを持つ、量産自動車では世界初のDOHC5バルブを採用し、自然吸気とターボを設定しました。

 ターボ仕様の最高出力はライバルに並ぶ64馬力を発揮し、軽量な車体も相まって1リッターターボ車に迫る加速力を発揮するほどでした。

 外観ではボンネットのエアスクープや大型リアスポイラー、3本出しマフラーで高性能さを主張。

 なお、1990年には660ccへと軽自動車規格が改正されたため、550ccのミニカ ダンガンZZはわずか1年ほどで生産終了と短命に終わり、まさに記憶に残るボーイズレーサーです。

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 現在、高性能なコンパクトカーはだいぶ数を減らしてしまいました。もし、今の技術で1リッターターボエンジンを開発すれば、市販車でも180馬力前後を達成することは難しくないでしょう。

 しかし、そうしたクルマのニーズは無く、残念ながら往年のボーイズレーサー復活は夢に終わりそうです。