各メーカーとも性能的に最高峰となるモデルやグレードがありますが、それ以外にも高い実力を持ったモデルが存在。そこで、トップモデルやトップグレードほど目立たなかった高性能モデルを、3車種ピックアップして紹介します。

トップモデルでなくても実力は折り紙付きのクルマを振り返る

 高性能なモデルやグレードのクルマはとても目立つ存在で、生産が終わっても伝説のように語り継がれています。

 そうしたハイスペックなモデルは今も人気があり、とくに近年は世界的にも日本の絶版高性能車は注目されるようになりました。

 一方、トップモデルやトップグレードと同じ系譜ながら、それほど目立たなかった高性能モデルも存在。

 そこで、実はかなりの実力派だったハイスペックモデルを、3車種ピックアップして紹介します。

●ホンダ「インテグラ タイプS」

 1980年に誕生したホンダ「クイント」は、「シビック」と「アコード」の間に位置するモデルとしてデビューしましたが、とくにヒットすることなく目立つ特徴もありませんでした。

 しかし、その後は代を重ねると「クイントインテグラ」「インテグラ」と車名を変え、FFスポーツカーというイメージが定着して一躍人気車種となります。

 なかでも高性能グレードの頂点に君臨していたのが、誰もが知るところの「タイプR」です。

 一方、2001年に発売された4代目インテグラではタイプRとともに「iS」の2グレードが展開され、タイプRは220馬力を誇る2リッター直列4気筒エンジンに6速MTのみですが、iSにはタイプRと同じ2リッターながら実用域のトルクを重視した160馬力のエンジンが搭載され、トランスミッションは5速MTと5速ATが選択可能でした。

 さらに、2004年のマイナーチェンジでiSは「タイプS」へとスイッチ。

 エンジンの最高出力は160馬力のままでしたが、17インチホイールの採用とともにブレーキ容量のアップや、サスペンションセッティングの変更により重心高を7mmダウン。

 また、ステアリング系の最適化により応答性に優れたフィールを実現し、MT車ではシフトフィールの改善など、細かなチューニングが随所に施され、走行性能とコーナリング性能が高められています。

 タイプRは当然ながらタイプSよりも全方位で高性能ですが、一般道での快適性や使い勝手は考慮されておらず、ある意味タイプSは優等生な高性能モデルだったのではないでしょうか。

 しかし、クーペ人気の低迷によりインテグラは2007年に生産を終了し、歴史に幕を閉じました。

●三菱「ギャランフォルティス ラリーアート」

 三菱の高性能モデルというと「ランサーエボリューション」シリーズが挙げられますが、2007年に発売された「ランサーエボリューションX」をもって消滅してしまい、中古車ももはや手軽に手が出せる価格ではありません。
 
 ランエボシリーズは今や伝説的なモデルとなってしまいましたが、ランエボXのベース車で、じつはかなりの実力派だったのが2007年に発売された「ギャランフォルティス」です。

 そして、2008年にランエボXに搭載された技術をスライドさせた高性能モデル「ギャランフォルティス ラリーアート」が登場。

 エンジンはランエボXと同型の「4B11型」2リッター直列4気筒ターボで、最高出力240馬力を発揮します。デチューンされたかたちですが、実用域では十分にパワフルです。

 トランスミッションもランエボX由来の「ツインクラッチSST」(DCT)のみを搭載。

 駆動方式は3つの走行モードを選択可能としたフルタイム4WDを採用し、ドライブトレインもランエボXと同型で、やはり実用性を重視したセッティングとされました。

 外観は専用フロントバンパー、ダクト付きのアルミ製ボンネットフード、デュアルマフラーなどが装着され、控えめに高性能さを主張。

 ランエボXの影に隠れた存在のギャランフォルティス ラリーアートですが、その実力は高く評価されました。2015年にギャランフォルティスは生産を終了しましたが、今なら再評価されても良いと思えるほどの実力派です。

 ちなみに5ドアハッチバックの「ギャランフォルティス スポーツバック」にもラリーアートグレードが設定されました。

GT-R人気に引きずられてすでに価格高騰したスカイラインとは?

●日産「スカイライン 25GTターボ」

 1957年にプリンス自動車から誕生した「スカイライン」は、当初から先進的でスポーティなモデルというコンセプトを確立していました。

 その後、生産が日産になってからもスポーティなグレードを設定し、なかでも「スカイラインGT-R」が日産の高性能モデルの代名詞的存在です。

 そして、スカイラインGT-Rは1998年に発売された10代目の「R34型」をもって消滅して、今では神格化された存在ですが、このR34型にはFRの高性能モデルとして「25GTターボ」がラインナップされていました。

 ボディタイプは4ドアセダンと2ドアクーペで、エンジンは2.5リッター直列6気筒DOHCターボの「RB25DET型」を搭載。最高出力はGT-Rと同じく280馬力を発揮します。

 トランスミッションは5速MTと4速ATが設定され、駆動方式は前述のとおりFRのみ。直列6気筒エンジンと相まって、ある意味スカイラインの伝統的な系譜の最終進化系モデルといえるでしょう。

 R34型は2001年に生産を終了して後継のV35型が登場しましたが、伝統の丸テールを廃止したことやV型エンジンのみとなったことで、なかには「R34型こそ最後のスカイライン」と評するコアなファンも存在します。

 なお、スカイラインGT-Rは全モデルともに異常なまでに価格高騰してしまいましたが、この25GTターボも、もはや手軽に買える価格ではありません。

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 今回、ギャランフォルティス ラリーアートを取り上げましたが、三菱は2021年5月11日におこなわれた2020年度決算説明会で、ラリーアートの復活を明言しました。

 ラリーアートはWRCに代表される三菱のモータースポーツ活動をサポートする子会社で1984年に設立。ギャランフォルティス ラリーアートのように市販車にも高性能ブランドとして名を冠してきましたが、2018年にはブランドも消滅してしまいました。

 ラリーアートの復活について現時点で詳細は明らかになっていませんが、まずは純正アクセサリーの展開と、今後はモータースポーツ活動の再開も検討しているとのことで、かつてのような高性能モデルの登場も期待できるのではないでしょうか。