300系へと進化したトヨタ新型「ランドクルーザー」は、標準仕様とGR SPORT仕様のふたつが設定されています。エクステリアが大きく変わっているだけに留まらず、中身も結構違うようです。

新型「ランクル300」に設定された「GR SPORT」の魅力とは

 14年ぶりにフルモデルチェンジしたトヨタ新型「ランドクルーザー(300系)」には「GRスポーツ」がラインナップされ、日本向けのGRモデルとしては初のフレーム車となります。

 GRをおさらいすると、2017年に発足したトヨタのスポーツブランドで「モータースポーツを起点にしたもっといいクルマづくり」をより具体的かつ積極的におこなっています。

 現在、「GRスープラ/GRヤリス/GR86」といった「専用モデル」と量産モデルに手を加えた「スポーツコンバージョンモデル」がラインナップされています。

 ランクルGRスポーツは後者になりますが、実は標準仕様にもGRの血は流れています。

 開発時にダカールラリー参戦ドライバーからの多くの改善要望がフィードバックされています。

 では、GRスポーツは標準仕様と何が違うのでしょうか。

 300系は歴代最強といわれる80系を超える「オフロード性能」と、フレーム車であることを言い訳にしない「オンロード性能」の両立が開発テーマですが、グレードによってその味付けを差別化しています。

 ざっくりいうと標準仕様は快適性寄り、GRスポーツは操縦性寄りというイメージです。

 今回は、標準仕様(ZXグレードのガソリン/ディーゼル)に続いて、GRスポーツ(ガソリン/ディーゼル)を同じルートを走行して違いを見ていきます。

 まず、GRスポーツのエクステリアは、TOYOTAエンブレム+ハニカムグリル採用のフロントマスク、アプローチアングル/ディパーチャーアングルが考慮された前後バンパー、ブラックアウト化されたホイールアーチモール/ドアミラー/エンブレム類、そして18インチアルミホイール(マッドグレー塗装)などを採用しています。

 変更箇所はそれほど多いわけではありませんが、より煌びやか/より堂々とした標準仕様に対して、シンプルながら精悍なスタイルになっています。

 ちなみに、ほかのGRスポーツはノーマルに対して何かを“足す”ことで魅力を持たせていましたが、ランクルGRスポーツは逆に“そぎ落とす”ことで機能(=オフロード性能の高さ)をアピールしており、実にランクルらしいGRスポーツだなと感じました。

 インテリアは専用アイテム(ステアリング、シート、加飾)や専用のインテリアコーディネイトが採用されていますが、基本的にはノーマルの意匠違いでエクステリアほどの特別感がないのが残念な所です。

 個人的には専用形状のスポーツシートや専用のメーター/モニター表示などは奢っても良かったかなと思いました。ちなみに装備類に関してはZXに準じた内容となっています。

 パワートレインは標準仕様(ZX)と同じで、ガソリンが3.5リッターV型6気筒ツインターボ(415ps/650Nm)+10速AT、ディーゼルが3.3リッターV型6気筒ツインターボ(309ps/700Nm)+10速ATと、制御系を含めてまったく同じスペックです。

 一方、フットワーク系はGRスポーツ用にバネ定数/AVSの最適化がおこなわれた専用サスペンション、ZX(265/55R20)に対して2インチダウンとなる265/65R18サイズのタイヤ/専用アルミホイールの採用に加えて、世界初採用となる「E-KDSS(エレクトリック・キネティック・ダイナミック・サスペンショシステム)」が大きなポイントです。

 E-KDSSを簡単に説明すると、前後のスタビライザーを独立して電子制御することで路面や前後輪の状況に応じて細かくスタビライザー効果を変化させることが可能なシステムで、オンロードでの走行安定性とオフロードの走破性を高次元での両立させる強力な武器のひとつとなります。

 また、今回の試乗では使うシーンはまったくありませんでしたが、過酷なオフロードシーンで役立つ電動デフロックをフロント/リアに採用しているのもポイントです(標準仕様はリアのみにオプション設定)。

標準仕様(ZX)とGRスポーツでは何かが違う?

 実は走り初めて「あれっ?」と思うことがありました。それは発進時にZXよりも僅かに力強さを感じたことです。

 パワートレインは同じなので、「ZXより軽いのかな?」とも思いましたが、車両重量はむしろGRスポーツのほうが重いのです(ガソリン+20kg、ディーゼル+10kg)。

 何とも狐につままれた感じですが、筆者(山本シンヤ)はZXから2インチダウンされたタイヤ&ホイールの軽さから来る転がり始めの良さに加えて、ZXより引き締められたサスペンションでピッチング方向の姿勢変化が抑えられたことで、アクセル操作から発進までの一連の動きのロスが減ったと分析しています。

 フットワークはZXでもラダーフレームであることを感じさせない一体感のあるハンドリングと直進安定性、乗り心地の良さは実感していますが、GRスポーツはそれらの精度がより高められた印象です。

 具体的にはステア系はギアの隙間が埋まったかのような精度の高さやいいベアリングを使っているかのような滑らかさなどがZXと共通ですが、タイヤの情報がより伝わりやすく、直結感が高くなっています。

 最初は「ステアリングの皮を薄くしたのかな?」とも思いましたが、開発陣に聞くと「ステアリングは共通です」と説明。

 ハンドリングは基本素性の刷新でZXでも無駄な動きが抑えた走りを実現していますが、GRスポーツはそれが1ランク上のレベルにあります。

 この辺りは筆者がランクルらしさを感じる要素のひとつだと考えている「心地よいダルさ」を抑えたことで、よりダイレクト、よりレスポンシブ、よりコントローラブルになっており、クルマがより小さく、より軽くなったかような印象となり、一体感が増しているように感じました。

 ただ、勘違いしてほしくないのは単純に各部を「スポーティ=硬め」でなく、「無駄な動きは極力抑えるが、動かす所はシッカリ動かす」といった最新のスポーツモデルのそれと同じ考えであることです。

 そういう意味では、GRスポーツ専用のサスペンションセットアップに加えて、スタビライザー効果を細かく制御できるE-KDSSの効果も大きいはずです。

 ちなみにZXに乗ったときに感じたコーナリング時に凹凸を超えるような状況でいくつか条件が重なるとリアタイヤが左右にズレるような感覚は、GRスポーツは今回の試乗では一度も出ませんでした。

 開発陣にその印象を伝えると、日本向けのZXは音/振動対策でタイヤのサイドウォールが柔らかい設定になっており、それが悪さをしているそうです。逆をいえば、GRスポーツは操安性重視のためネガは出なかったと思われます。

 乗り心地は、ZXに比べると引き締められたセットアップなので街中では硬めの印象ですが、18インチによりバネ下が軽くなったタイヤ&ホイールとシットリではなくスッキリと動くサスペンションの相乗効果なのか、高速域ではバネ上の落ちつきはZXより高いと感じました。

 ちなみにGRスポーツにもドライブモードセレクトが用意されていますが、街中は「ノーマル」、ワインディングは「スポーツ+」、そして高速は「カスタム」を選択してパワートレイン「ECOもしくはノーマル」、サスペンション「スポーツ」がおススメです。

 パワートレインはどちらもパフォーマンス的には十分以上ですが、GRスポーツの走りのキャラクターを踏まえると、ガソリン車の軽快でシュンと回るフィーリングのほうがマッチしているように感じました。

 ただ、燃費の面では10km/Lを軽く超えるディーゼルが圧倒的に優れるので悩ましい所です。

※ ※ ※

 GRスポーツは「ちょっとスポーティなランクル」ではなく、道なき道でも自由に走れるという「ランクルの本来の姿」をよりピュアに表現したモデルだと感じました。

 今回はオンロードのみの試乗なので、ダカールラリーからのフィードバックにより鍛えられた圧倒的なオフロード性能のチェックはお預けですが、乗っていて「フラットダートで振り回したら楽しそうだな」、「ジャンプした時の着地は綺麗に決まりそうな」と想像している自分がいました。

 つまり、通常走行でも極限状態の走りを想像し、ワクワクできるという意味では、「GRヤリス」と同じDNAがランクルGRスポーツにも宿っていると感じました。

 これはGRの「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」がブレていない証拠でしょう。

 価格は、ZXの40万円高でランクル300系のなかではもっとも高額なモデルとなりますが、「本物の中の本物」という意味では、その価値は十分にあると思っています。