スバルが提唱する「安心と愉しさ」をあらゆる路面で実現するためのスバルのコアテクノロジー「シンメトリカルAWD」。このテクノロジーの起源は1963年の「A-5」からだといいます。どのような歴史があるのでしょうか。

スバルの「シンメトリカルAWD」はどのように生まれたのか

 スバル車を語る時に必ず出てくるキーワードといえば「シンメトリカルAWD」です。

 スバルは「4輪にバランスよく荷重がかかる→タイヤの接地性をシッカリ確保→4輪に配分された駆動力を無駄なく発揮→4輪駆動のポテンシャルを最大限に引き出せる」と語り、あらゆる路面でスバルが提唱する「安心と愉しさ」を実現するためのスバルのコアテクノロジーとなっています。

 その特徴を簡単に説明すると、エンジン、トランスミッション、そして駆動系が一直線かつ左右対称にレイアウトされる構造となっていますが、この構造はどのようにして生まれたのでしょうか?

 富士重工(現・SUBARU)の4輪車参入は「テントウムシ」の愛称で有名なスバル360ですが、実はそれ以前から普通乗用車の開発に取り組んでいました。

 いくつかの試作車が開発されましたが、その中の一台に「A-5(1963年)」と言うモデルがありました。開発はスバル黎明期を支えた伝説のエンジニアである百瀬晋六氏を中心に行なわれています。

 元々、A-5は電気自動車として開発されたモデルでしたが、「時期尚早」と言うことでガソリンエンジンに転換されたと言います。

 A-5は当時としては画期的なフロントエンジン・フロントドライブ(FF)を選択。当時FRは振動と居住スペースなどの課題、RR方式はスバル360で実用化させていたものの、横風安定性に課題があり、百瀬氏の「駆動方式はFFが理想的」と言う判断から選択されました。

 更にパワートレインはポルシェやVW、そしてシボレー「コルベア」のユニットを参考に開発された水冷の水平対向エンジンとトランスミッションを縦置きに搭載。そう、このA-5が「水平対向エンジン+シンメトリカルレイアウト」を始めて採用したモデルなのです。

 サスペンションはフロント・ウィッシュボーン式/リア・トレーリングアーム式を採用、更にサッシュレスウィンドウを採用するなど、後のスバル車で採用される技術が数多く採用されていました。

 同クラスのライバルよりも200kg以上軽量設計となる650kgを目標とし、航空機技術が数多く応用されたと言います。

 このA-5、4台の試作車が製作されたのみで市販化には至りませんでしたが、水平対向エンジン+シンメトリカルレイアウトは開発コード「63-A」と呼ばれるスバル1000(1966年)で花開きます。

シンメトリカルレイアウトに「4WD」が追加されたのは、東北電力のある一言

 水平対向エンジン+シンメトリカルレイアウトに「4WD」がプラスされたのは、東北電力のある一言が発端でした。

「山間部の総電線の点検用に『ジープ並みの積雪地での走破性(=四輪駆動)』と『乗用車の快適性』を両立したクルマが欲しい」

 このリクエストを地元の販売会社の宮城スバルに相談すると「やってみましょう」となります。なぜスバルはそれをできると思ったのかと言うと、それはスバル1000のシンメトリカルFFレイアウトにありました。

「縦置きトランスミッションの後ろに、後輪を駆動させるメカニズムをプラスさせることで4WD化が可能」と言う理屈で、日産車(ブルーバード)の駆動系とサスペンションを流用しながら現物合わせで試作車を製作。

 完成後に豪雪地で知られる山形県の月山やスキー場で試験を行ないジープとの比較もされましたが、東北電力のオーダー通りの仕上がりだったと聞きます。

 この試作車を元に、富士重工で本格的な設計・開発がスタート。第18回東京モーターショーで「スバルff-1 1300バン4WD」として発表。このモデルこそが、スバル初となるシンメトリカルAWDモデルとなります。

 とはいえベース車両のff-1はモデル末期だった事もあり8台の試作車に留まりましたが、その後に登場した新型車「レオーネ」にそのシステムを搭載。初の“量産”乗用4WDが誕生しました。

 しかし、この時代の四輪駆動は悪路走破性の向上が主で、オンロードでの走行性能向上に関してはあまり注目されていませんでした。

 その理由は当時のスバル車の基本性能の低さでした。1970年代に排ガス規制を乗り越えた日本車は、1980年代に大きく成長を遂げますが、スバルだけはその流れに乗れず、むしろ他社による買収や倒産の危機と報道されるほど厳しい局面に立たされていました。

 この当時、スバルの主力モデルはレオーネでしたが、ライバルに対して全く歯が立ちませんでした。それもそのはずで、見た目は近代化されていたものの、肝心な中身は1966年に登場したスバル1000用を長らく改良した物で旧態化は否めず、優れた基本素性を活かせていなかったのです。

 ちなみに最新のレオーネにはターボやフルタイム4WDシステムなどライバルと同じ武器を投入していましたが「焼け石に水」と言う状況でした。

「このままでは『技術のスバル』とは言えない」と言う危機感は会社全体に広がり、この時から「クルマで勝負」、「本気でいいクルマを造る」と言う流れになったと言います。そんな経緯で生まれたモデルが、開発コード「44B」と呼ばれた初代レガシィでした。

 開発コンセプトは単純明快「日本で一番いいセダン/ワゴンを作る」でした。

 その実現のために、プラットフォームはスバル1000以来となる全面新設計を実施。サスペンションには4輪ストラットが奢られました。エンジンにもスバル1000と同じ水平対向ながら完全新設計となるEJ型が開発されました。

 開発手法にも大きくメスが入り、これまでの「縦割り&技術主導」から「プロジェクトチーム制」へと変更。更に走りの味付けは一人の実験担当者の“神の声”に委ねられました。

 その人とは、現在STIに所属する辰己英治氏です。彼はベンチマークとしてメルセデス・ベンツ「190E」を徹底的に解析。更にプライベートで参戦していたダートトライアルでの経験を活かし、舗装路でも通用する「曲がる4WD」を作り上げました。

 その後のスバル車の走りは言うまでもないでしょう。特にインナーフレーム構造を用いた「新世代スバルグローバルプラットフォーム(SGP)」を採用した新型レヴォーグの走りは「正常進化」ではなく「激変レベル」で、ハンドリング/快適性共に1ランク、いや2ランク以上のレベルアップを果たしています。

 つまり、水平対向エンジン+シンメトリカルAWDと言う優れた基本素性は、基本性能の底上げによってその実力を更に高めているのです。

 ただ、勘違いしてほしくないのは、水平対向エンジン+シンメトリカルAWDはスバルにとって「目的」ではなく、スバルらしい走りの実現のための「手段」であると言うことです。

 その証拠にトヨタと共同開発された電気自動車「ソルテラ」は、水平対向エンジン+シンメトリカルAWDではありませんが、スバルの技術トップである藤貫哲郎氏は「ソルテラに乗ると『あっ、スバルだ!!』と感じる走りに仕上がっていますので安心してください」と語っています。

 つまり、スバルの「安心と愉しさ」の本質は長きに渡って水平対向エンジン+シンメトリカルAWDの開発によって培ってきた「秘伝のレシピ」にあると言うわけです。