1980年代はターボエンジンの普及やDOHCエンジンの復活によって、国産車の性能が一気に向上した時代です。しかも、スポーツカーやホットハッチだけでなく、セダンでもスポーティなモデルが誕生。そこで、1980年代の中頃から後半にかけて登場した高性能なコンパクトセダンを、3車種ピックアップして紹介します。

昭和の時代に誕生した高性能コンパクトセダンを振り返る

 国産車の本格的な製造が始まったのは大正時代のはじめ頃で、現在まで110年近い歴史があります。これまで、国産車は何度かの大きな転換期がありましたが、とくに1980年代は性能の向上が著しい時代でした。

 1979年に日産が国産車初のターボエンジンを「セドリック/グロリア」を発売すると、当初は2リッタークラスのターボ車が次々と登場し、さらに1.5リッター、1リッター,軽自動車にも普及しました。

 さらに、消えかけていたDOHCエンジンも各メーカーが開発するようになり、幅広い車種に搭載されるようになり、DOHC+ターボという最強の組み合わせも登場。

 こうした高性能エンジンはスポーツカーやスペシャリティカーだけでなく、主力モデルだったセダンにも搭載されるようになりました。

 そこで、当時隆盛を極めていた高性能なコンパクトセダンを、3車種ピックアップして紹介します。

●日産「サニー スーパーサルーン」

 かつて日産の小型車の主力だったのが「サニー」で、トヨタ「カローラ」と並んで大衆車の代表的な存在でした。

 1970年代は排出ガス規制の強化の影響から、性能的には一旦落ちて横ばい状態でしたが、1980年代になるとFRからFFに変わる大きな転換期を迎えるとともに、ターボエンジン車が登場。

 そして、1985年に6代目の「B12型」がデビューすると、当時の流行だった直線基調のシャープなフォルムに一新。ボディタイプは4ドアセダンと3ドアハッチバック、ステーションワゴン、後に3ドアハッチバッククーペの「RZ-1」も加わりました。

 駆動方式はFFを基本とし、発売当初はトップグレードに1.5リッター直列4気筒SOHCターボエンジンが搭載されましたが、1986年にシリーズ初のDOHCエンジンを搭載した「サニー 1600ツインカム スーパーサルーン」が登場。

 エンジンは最高出力120馬力を発揮する1.6リッター直列4気筒DOHCの「CA16DE型」で、高性能グレードながら外観は派手な加飾を控えていたのが、硬派な印象でした。

 さらに、当時は日産がラリーをはじめとするモータースポーツの参戦に力を入れていたことから、サニーでは初のモータースポーツベース車として、「1600 VR」が1988年に追加ラインナップされました。

 1600 VRは、競技に参加することを前提としていたことから一段と質素な内外装で、一見するとただの廉価グレードですが優れた走行性能を発揮し、まさに「羊の皮を被った狼」といったところです。

 サニーはこの6代目でスポーティなセダンのイメージが定着したといえ、1990年に登場した7代目ではセダン専用モデルとなりました。

●三菱「ランサー」

 三菱「ランサー」というと、初代が国内外のラリーで活躍し、2代目ではターボが登場。そして、1990年代の初頭からは4代目をベースにした「ランサーエボリューション」シリーズが誕生して、ランサー=高性能なラリーマシンというイメージを確立しました。

 それよりもひとつ前の1988年に登場した3代目でも、大いに魅力的なグレードが展開されました。

 プラットフォームや主要なコンポーネンツは3代目ミラージュと共通でしたが、ミラージュのボディが3ドアハッチバックと4ドアセダンだったのに対し、ランサーはスタイリッシュなフォルムで「アクティブセダン」と呼ばれた5ドアハッチバックセダンとなっていました。

 トップグレードの「GSRターボ」にはFFと、ビスカスカップリング付きセンターデフを装備したフルタイム4WDを設定し、エンジンは最高出力145馬力を誇る1.6リッター直列4気筒DOHCターボを搭載。

 なかでもFFのGSRターボには、ショックアブソーバーの減衰力とスタビライザーの特性をスイッチひとつで切り替えることによって、操縦安定性重視の「スポーツモード」と、乗り心地重視の「ツーリングモード」のふたつのモードを選択できる「デュアルモードサスペンション」を採用するなど、クラスを超えた先進的な技術が投入されました。

 一方、4WDの方はランサーエボリューションの礎になったメカニズムですが、リアサスペンションは旧態依然とした5リンクのリジッドアクスルを採用していたことからも、まだ過渡期のモデルだったといえるでしょう。

●ホンダ「クイント インテグラ」

 ホンダは1972年に初代「シビック」を発売し、1976年には初代「アコード」が誕生して、どちらもヒット作となり、さらなるラインナップの拡大を開始しました。

 そして、1980年にはシビックとアコードの中間に位置する車格の「クイント」を発売。欧州テイストの5ドアハッチバックボディを採用しました。

 しかし、性能的に目をみはるものはなく、また当時の日本では5ドアハッチバックは売れないというジンクスを証明したかたちで販売が低迷したことから、1985年に2代目にあたる「クイントインテグラ」が登場。

 しかし、クイントの販売は低迷したことから、1985年に2代目にあたる「クイント インテグラ」を発売しました。

 全グレードともDOHCエンジン搭載した3ドアハッチバッククーペとなり、スタイリングから走りまですべてを一新。

 外観は、リトラクタブルヘッドライトを採用したショートノーズと低いボンネットが特徴で、見るからにスポーティなウェッジシェイプを実現しています。

 その後、クーペから8か月遅れで4ドアセダンと5ドアハッチバックが登場。直線基調のクーペスタイルとされ、シビック以上にスポーティなモデルとして人気を獲得。

 セダンには1.5リッターのSOHCエンジンも搭載されましたが、トップグレードである「GSi」には最高出力120馬力を発揮する1.6リッター直列4気筒DOHCの「ZC型」エンジンを搭載し、車重は5速MTで990kgと軽量で、ブレーキも同エンジンを搭載した「シビックSi」よりもアップグレードされた4輪ディスクが奢られるなど、GSiはスポーツセダンというコンセプトを明確にしていました。

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 ホンダのアメリカ法人は2021年8月に、アキュラブランドからインテグラが復活すると宣言。続いて2021年9月28日にはティザー第2弾となる新型インテグラのリアビューを公開し、5ドアハッチバックがラインナップされることが判明しました。

 発売は2022年とアナウンスされていますが、それ以外の情報は今のところまったくなく、日本で発売されるかも不明です。

 ただし、かつてのインテグラのような比較的安価なピュアスポーツカーとなるかは微妙で、やはりアキュラブランドから出るとなると、プレミアムなモデルとなることは必至でしょう。