新車を購入する方法として定番化しつつある「残価設定ローン」。人気車ほど高めの残価率が設定されますが、今後増加するであろう電気自動車(EV)では低い残価率が設定されているといいます。なぜEVの残価率は低いことが多いのでしょうか。

ガソリン車と比べて、残価率の低いEV

 クルマを購入する際、多くの人が気にするのが、そのクルマが将来どのくらいの価格で売れるのかという点、つまりリセールバリューです。
 
 しかし、今後ますます増えてくると考えられている電気自動車(EV)は、それほどリセールバリューが期待できないといいますが、そこにはどんな理由があるのでしょうか。

 近年では残価設定ローンを利用するユーザーが増えているということもあり、ますますリセールバリューへの関心が高まっています。

 残価設定ローンは、販売店(メーカー)が将来の買取価格を保証することで、ユーザーは車両価格からその買取価格を差し引いた部分に金利を加えた金額を支払えばよいというものです。

 例えば、3年後に車両価格の50%で買取を保証されている車両価格300万円のクルマの場合、ユーザーは150万円に金利を加えた金額を3年間で支払えば良いことになり、車両価格に対して将来の買取保証額の割合を残価率と呼びます。

 この残価率は、中古車市場でのリセールバリューを反映して決定されるため、残価設定ローンを利用するかどうかにかかわらず、残価率の高いクルマを知ることは大きなメリットがあります。

 残価率が高いクルマの例として挙げられるのがトヨタ「ランドクルーザー」です。すでに生産が追いつかない状態の新型ランドクルーザーですが、3年後の残価率は70%、5年後でも56%におよびます(ガソリン車)。

 ほかにも、トヨタ「ハリアー」や「ヤリスクロス」など、近年人気の高いSUVは残価率(=リセールバリュー)が高い傾向があるようです。

 一方、自動車業界としては、今後電動化のトレンドがより加速すると見られており、その中心にあるのはEVです。

 近年でも国内外の多くのメーカーがEVをラインナップするようになるなど、徐々にシェアを高めているEVですが、リセールバリューについてはあまり期待できないといわれています。

 例えば、これまでもっとも販売されたEVのひとつである日産「リーフ」の残価率は、5年後で25%(3年の残価設定ローンは設定無し)。

 ランドクルーザーは別格ですが、一般的なクルマであれば5年後でも30%前後で設定されていることが多いなかで、25%という数字はやや低いものといえます。

 実際に、5年落ち、走行距離約5万kmのリーフの中古車価格を見ると、30kWhのバッテリーを搭載した「G」が100万円前後の価格で販売されていることがわかります。このグレードの新車価格が400万円程度であるため、販売価格で約25%となっています。

 リーフと比較されることの多い「ノート」の場合、5年落ちかつ走行距離約5万kmのガソリン車の中古車価格は、グレードにもよりますが50万円から70万円前後のものが多くなっています。

 当時の新車価格は150万円から180万円程度であり。30%から40%程度の残価が残っていることから、リーフよりもリセールバリューが高いことがわかります。

 また、2020年に発売した「ホンダe」では5年後の残価率を計算すると13.3%になるとみられ、これはホンダにとってEVの販売実績がないため、将来の買取価格を予想しづらいことを差し引いても、かなり低い数値といえます。

EVのリセールバリューの低さはバッテリーの劣化にあり?

 では、なぜリーフやホンダeのリセールバリューは、ガソリン車に比べて低くなってしまうのでしょうか。

 そもそも、リセールバリューというものは中古車市場での需要と供給のバランスから決定されるものであり、主要な車種は年間数万台単位で取引がおこなわれていることから、将来の需要をある程度予測することができます。

 一方、EVはガソリン車に比べて販売実績が少なく、そもそも5年以上販売している車種も数えるほどです。

 そのため、5年、あるいはそれ以上の先の需要予測が立ちにくいことから、中古車市場におけるEVの需給バランスを見込みづらいという事情があります。

 しかし、EVが持つもっとも根本的な課題はバッテリーの劣化です。

 採用例の多いリチウムイオンバッテリーは、充電を繰り返すことでバッテリー内のイオンが減少するなどの理由で、使用すればするほど劣化してしまうことが避けられません。

 バッテリーの劣化については、スマートフォンの例がよく知られています。一般的に、スマートフォンのリチウムイオンバッテリーは500回程度の充電で、その容量は50%から70%にまで劣化してしまうようです。

 つまり、2年程度使用していると、明確にパフォーマンスの低下を実感することになります。

 もちろん、ガソリン車も経年劣化によってパフォーマンスが低下することは考えられます。

 しかし、故障していないにもかかわらず、新車に比べて航続可能距離が大きく減ったり、燃費や加速性能が大きく劣化したりということはまずありません。

 一方で、バッテリーの劣化を解決するためには、バッテリーそのものを新品交換するなどの方法が考えられます。

 実際、日産ではリーフのバッテリー交換プログラムを2018年から用意していますが、30kWhのもので80万円の費用がかかるなど、気軽に交換できるものとはいえません。

 このように、バッテリーの劣化という大問題によって、EVのリセールバリューが低くなっているのが現状です。

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 一方、バッテリー関連の技術は日進月歩で進歩しています。トヨタが開発中のEV「bZ4X」では、10年間あるいは24万kmの使用でも90%程度の劣化にとどまるバッテリーが採用されるとして、現在のガソリン車と変わらずに使用できるクルマとなることが期待されています。

 そうした長寿命バッテリーが一般化するにつれて、EVのリセールバリューも高くなっていくことが予想出来ます。