スバルのスポーツセダン「WRX S4」がフルモデルチェンジし、新型モデルが発表されました。新型WRX S4はどのような進化を遂げたのでしょうか。サーキット試乗でその実力を試してみました。

新型「WRX S4」は継承と革新をより極めたパフォーマンスセダンに進化!

 1989年に登場した「レガシィ」でスバルのイメージが大きく変わりましたが、その勢いをより高めたのが1992年に登場した「インプレッサ」でしょう。

 そのなかでも「WRX」はWRC(世界ラリー選手権)のベース車両として開発され、レガシィ譲りの水平対向4気筒2リッターターボ(EJ20)をひと回りコンパクトなボディに搭載。まさに戦うために生まれたモデルといって良いでしょう。

 その後、2000年に2代目、2007年に3代目、2014年に4代目が登場していますが、世代を重ねる毎に「モータースポーツのベース車両」から「スバルの走りのフラッグシップ」としての色が強くなっていったのも事実です。

 それがより明確になったのは先代となる4代目で、速さを追求した「WRX STI」に加えて、「WRX S4」が新たにWRXファミリーに加わりました。

 WRX S4は歴代モデルが築き上げてきた運動性能をキープしながら、これまでWRXが苦手としていた環境性能や燃費性能、さらには快適性能、内外装の質感にもこだわり、「ハイスペックなのに乗りやすい」を体現した「新時代のスポーツセダン」を表現。

 導入当初は「2ペダルのWRXって……」とマニアを中心に賛否があったものの、蓋を開けると「WRXに興味があるけど、自分には関係ないクルマ」と敬遠していたユーザーや輸入車からの乗り換え層にも高く支持され、累計で約2万台を発売したのです。

 同時期に発売されたステーションワゴンの「レヴォーグ」と合わせて、国内販売ではスバルの重要な柱のひとつとなっています。

 そんなWRXが2021年11月25日に5代目へとフルモデルチェンジされました。

 2022年にWRXは生誕30周年を迎えますが、開発陣は「次の世代に向けてWRXはどうあるべきか」を思案し、開発コンセプトを「継承と革新をより“極める”」と定めました。

 その本質は「歴代WRXの価値」と「スバル新世代のファンtoドライブ」を高次元での両立。その実現のために数多くの新たな武器が投入されています。

 ただ、正確にいうと今回発表されたのはWRX S4のみ。噂されているWRX STIの後継となるモデルに関してのアナウンスはありません。

 今回、筆者(山本シンヤ)はひと足先に、千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで新型WRX S4を見て・触って・乗ってきました。

 新型WRX S4はどのような進化を遂げたのでしょうか。まずは走行性能からチェックしてみます。

 まずはエンジンですが、伝統の水平対向4気筒ターボは変わりませんが、排気量が2リッターから2.4リッターへと拡大されています。気になるスペックは先代(2リッターターボ)の300馬力/400Nmから新型の2.4リッターターボは275馬力/375NmへとWRX初のスペックダウン。

「えっ、何で?」と思う人も多いと思いますが、いまの時代、WRXも燃費性能を無視するわけにはいきません。

 JC08モード燃費は、先代の11.8km/Lに対して新型は12.7km/Lへと向上。とくにCAFE(企業別平均燃費)が他社よりも厳しいスバルにとっては、本来ならWRX続投も危ぶまれる状況ですが、「スバルにとってWRXは大事な存在」であり、次の世代に繋げるためにこのような英断をおこなったのです。

 トランスミッションは先代と同じく高トルク対応の2ペダルCVTですが、大幅アップデートに合わせて「リニアトロニック」から「スバル・パフォーマンス・トランスミッション(SPT)」へと名称を変更。

 開発テーマは「CVTの逆襲」で、レスポンス/ダイレクト感を極限まで向上、加えてDCTと並ぶシフトアップ/シフトダウン(ブリッピング機能付)制御や、横G検知によるシフトホールド機能の採用も相まって、CVTのネガティブな部分はほぼ払しょくされています。

こんなに滑らかな水平対向ターボは初めて!?

 実際に走らせるとどうでしょうか。新型WRX S4の走りは、「体感上はパフォーマンスアップ」「クルマはスペックでは語れない」ということを実感しました。

 具体的には2リッターターボのウィークポイントだったアクセルを踏んだ際の応答性や過給の段付きが解消されており、ドライバーの操作に対して忠実かつ俊敏な加速をしてくれます。

 これほど滑らかな水平対向ターボは初めてかもしれません。これは+400ccを活かした実用トルクの太さに加えて、ターボ制御の進化(電子制御エアバイパスバルブ/電子制御ウエストゲートバルブ)が大きいでしょう。

 高回転域においては乗り比べると2リッターターボのほうがパンチやパワー感はありますが、数値ほどの差は感じられません。

 一瞬のタイムラグの後にドーンと加速をおこなう2リッターターボのほうが体感的な力強さはありますが、2.4リッターターボのシームレスな加速は、加減速が多いリアルワールドでは強い武器となるはずです。

 エンジンに加えてSPTがホントに良い仕事をしています。従来のリニアトロニックは“CVTとしては”良くできていましたが、SPTは「CVTだから」という枕詞が不要なくらいの仕上がりです。

 具体的にはCVTがもっとも苦手な「直結感」や「小気味良さ」を備えています。とくにドライブモード「スポーツ/スポーツ+」は8段の疑似変速とスポーツ変速制御が盛り込まれ、シフト制御は/ダウン時は「お前はDCTか?」と思うくらいのキレのあるフィーリング。正直CVTであることを忘れてしまったくらいです。

 シフト制御も巧みで、Dレンジのままでもコーナー進入時にシフトダウン(それもブリッピングしながら)、コーナー途中はギア段をキープ、そしてコーナー脱出後は素早いシフトと、すべてクルマ任せでOK。今回のサーキット試乗では、1度もパドルに触れることがありませんでした。

 ただ、サーキットでの連続走行では油温上昇が少々気になります。CVTオイルクーラーが欲しい所ですが、燃費性能との兼ね合いで標準装備化は難しいとのこと。個人的には用品設定を希望します。

 フットワークはどうでしょうか。プラットフォームは3代目、4代目に使われたSIシャシーに別れを告げ、WRX初となる「スバル・グローバル・プラットフォーム(SGP)」を採用。それもフルインナーフレーム構造や構造用接着剤などを用いた新世代スペックです。

 すでにレヴォーグで先行投入されていますが、開口部の大きいワゴンボディのレヴォーグよりも剛性面で有利なセダンボディであることや、さらに絶対的な走りの限界が高いWRXに合わせた最適化により、車体ねじり剛性は+28%、フロント車体横曲げ剛性は+14%アップ。

 もちろん単なる剛性アップに留まらず、剛性バランスや力の連続性にこだわった「強靭でしなやか」な車体に仕上げられています。

 体幹を鍛えた車体にジオメトリー最適化(マスオフセット低減)&ロングストローク化された(フロント:+5%、リア:+20%)したサスペンション(フロント:ストラット/リア:ダブルウィッシュボーン)を組み合わせです。

「GT-H」グレードはKYB製のコンベンショナルダンパー、スポーツ性能を高めた「STIスポーツR」グレードはZF製電子制御ダンパー(CDC)が奢られます。

 さらに電動パワーステアリングはステアリング入力とモーターアシストを分離させた2ピニオン方式、タイヤは245/40R18サイズのダンロップ、AWDシステムは高出力モデルに採用されるVTD-AWDですが、スポーツモード(LSD効果を下げ差動制限を抑制)が追加された進化版となっています。

 その印象はパワートレイン以上の驚きで、あれだけレベルが高いと思っていた先代が色褪せてしまうくらいの激変っぷりです。開発陣のレヴォーグの超・革新を超える「極・革新」という言葉にウソ偽りはありません。

 具体的には車体は硬さだけでなくしなやかさを持っていること、フロントからリアへの力の伝達に遅れがない(=応答性の高さ)だけでなく伝わり方が非常に滑らかなこと(=力の連続性がある)、ロールを上手に活かす/綺麗に動かすセットアップだが無駄な動きを出さないこと、ステアリングのレスポンス/直結感が非常に高いことなどです。

 これらは新型レヴォーグで感じたこととよく似ていますが、そのなかでもWRXがとくに突出しているのは、これらの要素がバランス良くハーモナイズされたことで、「一体感」と「コントロール性の高さ」がずば抜けて高められているのです。

 先代は綺麗に上手に走らせるのは意外に難しかったのですが、新型はノーズの入りが格段に良くなっているうえに、リアもピターっと安定するなど、これまでの悩みが解消。

 元々WRXは決して前後重要バランスのいいクルマではないのですが、まるで重量配分が適正化されたかのように4つのタイヤがコントロールできているのです。

 STIスポーツRはこれに加えて「やっぱりWRXだよね」と「本当にWRX?」という二面性が楽しめます。

 それはパワーユニット、ダンパー、EPS、AWD、エアコン、アイサイトの特性が変更可能な「ドライブモードセレクト」が大きく寄与していますが、各モードの変化の度合いはレヴォーグ以上の「キャラ変」を見せてくれます。

 コンフォートにするとスポーツセダンとは思えない穏やかで優しい乗り味、逆にスポーツ+はスバルのFRスポーツ「BRZ」並みの軽快でキビキビとした乗り味となります。

 ちなみにスポーツ+ではVTD-AWDが旋回性重視の「スポーツモード」になりますが、ドライバーの意志(フットブレーキやアクセルの加減)で弱アンダーから弱オーバーまで姿勢変化を楽しめるなど、単に安定して曲がるだけでなく自在性が増しているのがニクイところ。この辺りはスバル「安心と愉しさ」をより体現しています。

 このように絶対的な運動性能のレベルアップはいうに及ばず、その高性能を誰でも引き出せる懐の深さ、そしてWRXが苦手としていた快適性の引き上げなどにより、個人的にはWRX史上最良のシャシーバランスを実現していると思いました。

賛否両論ある黒いガーニッシュは機能部品として必要不可欠だった

 続いて、新型WRX S4のデザインを見ていきましょう。2021年9月に北米仕様が世界初公開されたとき、エクステリアに賛否が飛び交いました。

 先代は「インプレッサではない独立したモデル」といいつつもインプレッサの匂いが拭えず、「スポーツセダンの割には地味」「レヴォーグのセダン版?」といった印象がありましたが、新型は好き嫌いが明確に分かれるものの、一目でWRXとわかる強烈な“個性”を身に纏いました。

 このデザインは、2017年の東京モーターショーでお披露目されたコンセプトカー「ヴィジブ・パフォーマンスコンセプト」のイメージが色濃く反映。

 筆者は「スバルはコンセプトカーはカッコいいけど、量産になると…」と常に歯がゆい想いを抱いており、その点を考慮すると高く評価すべきだと思っています。

 ちなみにボディ下部とフェンダーを覆うガーニッシュは「SUVみたい」という声もありますが、実はれっきとした機能部品になります。ガーニッシュの表面には空力シボが施されており、これにより空気の流れを整えて操縦安定性に寄与するといいます。

 仮にこのシボを取ったり、もしくはうえから塗装などをおこなうと、確実に操縦安定性が落ちるとそうです。

 インテリアは縦型の大型ディスプレイ採用のインパネからわかるようにレヴォーグと共通デザインですが、ブラック×レッドのコーディネイトや新形状のレカロシートの採用(STIスポーツRにオプション設定)でWRX独自の世界観を強調しています。

 ひとつ残念だったのは、フル液晶メーターにブーストメーターが追加されているものの、デザインはレヴォーグと同じというところです。

 個人的には、ニュル24時間を戦うレーシングカーと共通イメージの専用表示が欲しかったと思います。

 また、これまでWRXではあまり注力されることのなかった居住性ですが、新型はプラットフォーム刷新に合わせて大きくレベルアップし、前席のショルダールーム(+30mm)/カップルディスタンス(+20mm)ともに拡大しました。

 STIスポーツRはシートバック/クッション構造を刷新したレカロシートの採用で、ホールド性はもちろん、フィット感や掛け心地も大きくレベルアップ。後席も抜かりなしでロングホイールベース化により足元スペース向上(+25mm)やシートの改善により快適性も向上しました。

 さらにデザインで犠牲になったように見えるトランクスペースですが、先代同等の実用性もシッカリ確保されています。

 当然、先進安全デバイスも抜かりなしです。広角化されたステレオカメラや電動ブレーキブースターを組み合わせた新世代「アイサイト」に加えて、3D高精度地図データとGPS情報を利用する先進運転機能「アイサイトX」を標準装備(GT-H EXおよびSTIスポーツR EX)。

 今回はサーキット試乗ということで試していませんが、レヴォーグと同スペックであることを考えると長距離ドライブの大きな武器になってくれるでしょう。

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 新型WRX S4はスペックよりも本質を目指した一台で、総合力の高さが魅力です。例えるならば、「一瞬しか使えない300馬力/400Nm」よりも「使い切れる275馬力/375Nm」というモデルへと進化しました。

 そして、昨今電動化やCAFE規制、さらには騒音規制などスポーツ系モデルへの風当たりが厳しい時代ですが、伝統をシッカリと継承してくれたスバルに対して素直に感謝したいと思います。