スバルのステーションワゴン「レヴォーグ」に高性能な2.4リッターターボエンジンを搭載した「STIスポーツR」が設定されました。既存の1.8リッターターボ搭載車とはどのような違いがあるのでしょうか。

レヴォーグにハイパワーな「STIスポーツR」追加

 2020年に2代目にフルモデルチェンジされたスバル「レヴォーグ」。次世代スバルを引っ張る存在としてパワートレイン、プラットフォームそしてデザインを含め全てが刷新されました。

 実際にステアリングを握ると、これまで良いと思っていたはずの初代レヴォーグが途端に色褪せてしまうほどのポテンシャルを実感。その評価は筆者(山本シンヤ)だけでなく多くの人が認めており、2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞しました。

 しかし、その実力とは裏腹に直近の販売台数が少々伸び悩んでいることが少々気になっていました。ステーションワゴン市場の減少もあると思いますが、筆者は初代にあって2代目にない“アレ”の存在も大きいと思っています。

 アレとは何か? それは初代の2リッター直噴ターボの後継となる高出力パワートレインでしょう。

 そんななか、レヴォーグ初の年次改良が2021年11月に実施され、サンルーフの設定や各種機能の追加、ボディカラー追加など細かい変更に加えて、何と2.4リッター直噴ターボ(FA24)+スバルパフォーマンストランスミッション(SPT)を搭載したフラッグシップ「STIスポーツR」を追加設定されました。

 ちなみにCAFE(企業別平均燃費)が他社よりも厳しいスバルにとっては、高出力モデルの続投は悩ましいところで、2代目レヴォーグも企画時に「出すべきか? やめるべきか?」という議論はあったはずです。

 しかし、初代の累計販売台数(約14万台)のうち2リッター直噴ターボは約2割(約3万台)という高い販売比率が後押しし、「レヴォーグには無くてはならない存在」、「WRX S4と並ぶスポーツの柱には重要なモデル」と判断、投入が決定されました。

 実際に乗ったらどうだったのでしょうか。今回は一般公道ではなくサーキット(袖ヶ浦フォレストレースウェイ)での試乗です。

 やはり多くの人が気になるのは、1.8リッター直噴ターボ(CB18)との違いでしょう。そこで同エンジンを搭載したSTIスポーツとの差を中心に紹介していきたいと思います。

 レヴォーグ STIスポーツRのエンジンは、同時に発表された新型「WRX S4」と同じユニットになります。275馬力/375NmのパフォーマンスはCB18に対して98馬力/+75Nmの「力強さ」と「余裕」はいうまでもありませんが、筆者がそれよりも驚いたのは「応答性」と「滑らかなフィーリング」です。

 具体的にいうと、CB18は水平対向が苦手とする実用トルクや応答性に徹底してこだわったユニットですが、それが完璧かといわれると2000~3000rpm付近の過給の段付きやリニアトロニックなどから、初代ほどではないものの、意のままの運転をするためにはあらかじめ“ラグ”を予測した運転が求められました。

 しかしFA24はその必要がなく、ドライバーの操作に対して忠実かつ俊敏な加速をします。

 この辺りは+600ccを活かした実用域トルクアップと新ターボ制御(電子制御エアバイパスバルブ/電子制御ウエストゲートバルブ)による応答性アップに加えて、CVTが苦手な「レスポンス」、「応答性」をより高めたSPTの相乗効果も大きいです。

 その結果、実用域からトップエンドまで応答遅れが少ない上に段付きのない滑らかな加速を可能にしています。

 もしかしたら「ターボらしさ」は感じにくいかもしれませんが、パワートレインの洗練度という意味では、レヴォーグに走りの世界観に合った仕上がりだと思っています。

 ちなみにドライブモード「スポーツ/スポーツ+」を選択すると8段の疑似変速&スポーツ変速制御となりますが、CVTを忘れてしまうほどのキレのあるフィーリングとパドルいらずのシフト制御(ダウン時にはブリッピングも)は、CB18にも是非とも水平展開してもらいたいものです。

「WRX S4」と同じエンジン搭載でもレヴォーグは独自の乗り味を構築

 シャシ側はZF製の電子制御ダンパー(CDC)をはじめとするサスペンション、タイヤ(横浜ブルーアースGT)などはCB18のSTIスポーツから変更はありませんが、パワートレインの高出力化に合わせてAWDシステムはACT-4からVTD-AWDとし、それもアクセルON時に旋回性能重視(LSD効果を下げて差動制限を抑制)となるスポーツモード付きへと変更されています。

 その走りはCB18と大きな違いはないものの、ステアリングを切り始めた時の「ノーズの入りの良さ」と「より4輪で曲がる感覚」が高まっていると感じました。

 この辺りは高出力化によって絶対的なスピードが上がったことで姿勢変化が大きく出るようになった事と、基本の駆動力配分が異なるACT-4(60:40)とVTD-AWD(45:55)の特性の差が走りの差に表れたのでしょう。

 ちなみに同タイミングで試乗したWRX S4とは別物。それは限界だけでなく乗り味にもいえることで、ロールが少なめでドシッとした印象のWRX S4、ロールは大きめですが身軽に動く印象のレヴォーグ STIスポーツRといった差がありました。

 つまり、WRX S4とレヴォーグは単なるボディ形状の違いではなく、独自の乗り味が構築されているのです。

 ちなみに、レヴォーグ STIスポーツRは海外でも展開されることになり、オーストラリアでは「WRXスポーツワゴン」、ニュージーランドでは「WRX GTワゴン」として販売されます。

 欲をいうと、シャシの限界よりもタイヤの限界が先に来てしまうので、もう少しいいタイヤ(例えば、同じ横浜であればアドバンdB/V107など)を装着したほうが、クルマとしての総合的なバランスはより高まると感じました。

 少し残念なのは内外装で、STIスポーツRをアピールする部分は少なく、フル液晶メーターの左側にブースト計が追加された程度。

 エクステリアは専用の加飾/アルミホイール、インテリアは専用のメーカー表示やレカロ製シート(WRX S4には設定あり)やハーマンカードン製プレミアムオーディオ(アウトバックには設定あり)といった専用装備の設定があると、より所有欲も増すのではないでしょうか。

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 STIスポーツとSTIスポーツRの価格差は68万2000円です。これを高いと見るか安いと見るかはユーザーの使い方次第ですが、個人的にはスバルのGT思想(より安全に/より快適に/より遠くに、より速く/より愉しく)のバランスが、より“円”に近づいた一台だと感じました。

 初代の2リッター直噴ターボのユーザーでも、これなら「心の導火線」に火が付くと思います。