トヨタとスバルが新型EV「bZ4X/ソルテラ」を共同開発しました。ベースは同じ両車ですが、違うところもあります。さまざまなシチュエーションでロングドライブをおこない、bZ4X/ソルテラの体感しました。

基本は同じ!? 最後に足したそれぞれの味付けがポイントだった!

 トヨタ新型「bZ4X」とスバル新型「ソルテラ」は、トヨタ/スバルの共同開発で生まれた初のグローバルBEVとなります。

 今回はナンバー付きの量産モデルをリアルワールド(一般公道)で試乗。多くの人が気になっている、新型bZ4Xと新型ソルテラの「共通点」と「相違点」は、どのようなところにあるのでしょうか。

 トヨタとスバルのコラボレーションは16年前(2006年)にさかのぼり、スバル米国工場(SIA)でのトヨタ「カムリ」の受託生産(2016年5月まで)が最初でした。

 その後、あまり知られていませんが、トヨタ「ラクティス」とスバル「トレジア」の開発ではスバルのエンジニアがトヨタに出向し、一緒にクルマづくりを実施。

 その流れはトヨタ「86/GR86」とスバル「BRZ」、そして今回の新型bZ4X/新型ソルテラの共同開発へと繋がっています。

 ちなみに新型bZ4X/新型ソルテラの共同開発は、2021年にフルモデルチェンジした新型GR86/新型BRZのときとタッグの組み方が異なります。

 新型GR86/新型BRZは「一緒にいいクルマをつくろう」というテーマで開発は進められ、商品企画とデザインはトヨタ、開発と生産はスバルと業務分担されていました。

 新型bZ4X/新型ソルテラの場合、新組織「ZEVファクトリー」にトヨタ/スバルのエンジニアが半々ずつ集められて、ゼロから対等な立場で業務を担当。

 企画段階からパッケージ、デザイン、エンジニアリング、装備に至るまで両社で議論して開発が進められました。つまり、本当の意味で“ワンチーム”体制の共同開発だったといいます。

 我々メディアは差別化ということばかり気にしてしまいますが、実は共通部分にも各社の思想や想いが強く込められているのです。

 新型ソルテラの開発責任者である小野大輔氏に話を聞くと「リソースや生産の関係などからZEVファクトリーはトヨタ社内に設けられましたが、開発する上でメーカーの違いを意識するような壁はありませんでした。結果として商品になったときに新型bZ4X/新型ソルテラで異なるポイントもありますが、両社が納得する1台をつくり、最後の最後に個々の個性をより引き出す味付けをしたといったほうがいいかもしれません」といいます。

 そんな話を理解して2台を見てみると、ちょっとイメージが変わったように思います。

 その一例はエクステリアデザインでしょう。どちらも「BEVにしては普通すぎる」という意見もあるようですが、「先進的すぎず、でも保守的ではない」というデザインは、普及を目的とするモデルとして見ると納得です。

 ちなみに新型bZ4X/新型ソルテラの違いはフロントマスクとリアコンビランプ、ホイールのカラーコーディネイト、さらにはクラッディング(ソルテラは素材色、bZ4Xの上級仕様は塗装色)の仕様違いくらいで、基本的なフォルムは共通。

 しかし、デザインを重視したいトヨタと、視界性能は譲れないスバルと、両社のこだわりを両立するのは困難だったようです。

 ただ不思議なことに、新型bZ4Xを見ると、トヨタのSUVである「RAV4」のワイルドさと「ハリアー」の洗練さを上手にバランスさせた同社のクロスオーバーの“いいとこ取り”の雰囲気を持っているのです。

 一方の新型ソルテラは、2代目「レヴォーグ」から採用されたスバルの新デザイン言語「BOLDER(ボールダー)」を感じさせるスタイリングとなり、共通部分にもトヨタとスバル各々のデザインへの想いがしっかりと込められているのがわかります。

 インテリアはバイザーレスのメーターや横長のインフォテイメント、センタークラスターとセンターコンソールの一体構造などは、デザイン的にはトヨタ寄りに感じますが、運転席に座ったときの視界の良さ(Aピラーが細い、ワイパーが見えにくい)からくる安心感や機能的なレイアウトなど、見えない部分にスバルらしさを感じるのは興味深いところ。

 ただ、スバル車の課題のひとつであるスイッチ類の多さは踏襲する必要ななかったかなとも思っています。

 ちなみに新型bZ4Xはライトグレー、新型ソルテラはタンと各々の専用インテリアコーディネイトを用意していますが、単なる差別化ではなく、それぞれの“らしさ”を引き上げる大事な要素のひとつなんだと改めて感じました。

 フロントシートに座るとSUVに乗っているというよりも目線の高いセダンといったシートポジションですが、今回初採用となった、ハンドルの上から見通すように設置された「トップマウントメーター」は、人によってはハンドル上部がメーター表示の一部に被って見えにくくなる領域がありようです。欲をいえばこのメーターにも調整代があると嬉しいです。

 ナビゲーションは新世代のクラウドタイプを採用していますが、新型ソルテラとしてみると機能的にはスバル車最良ですが、新型bZ4Xとしてみると、良くなったところだけでなく画面分割の廃止や機能の簡素化など利便性の部分では逆に改悪されたところもあるようです。OTAなので、今後ユーザーに寄り添ったアップデートを期待したいところです。

 リアシートはロングホイールベースを活かし、足元スペースはひとクラス上の余裕があるものの、フロアが若干高めなので着座姿勢はやや体育座り気味。ただ、足の置き場に余裕があるので許容範囲内でしょう。

 ひとつ気になったのは、新型ソルテラのリアシートにはシートヒーターが装着されていますが、新型bZ4Xにはその設定がないことです。ここはわざわざ差別化しなくても良かったと思っています。

トヨタとスバルの走りの違いは?

 では、それぞれの走行性能はどうでしょうか。

 今回は新型bZ4X/新型ソルテラ共に、前後に独立したモーターを搭載する電動AWDモデル(80kW+80kWで計160kW仕様)の20インチ仕様(ブリヂストン トランザ・235/50R20)となっています。

 パワートレインは基本的には同じですが、新型bZ4X/新型ソルテラで異なるところはふたつ。

 ひとつはドライブモードの数で、新型bZ4XはECO/Normalの2モードに対して新型ソルテラECO/Normal/POWERの3モードとなっています。

 もうひとつは回生コントロールで、どちらもノーマルとワンペダルで加減速が可能なモード(新型bZ4X:Regeneration Mode/新型ソルテラ:Sペダルドライブ)を用意していますが、新型ソルテラはそれに加えて、回生量を4段階にコントロール可能なパドルシフトを装着。

 Normalはどちらもドライバーがアクセルを踏んだ際に「これくらいは力が欲しい」と思う期待値に対して、少しだけパフォーマンスが上回る“余裕”を持っていますが、2台を比べると新型bZ4Xのほうが力強い印象です。

 個体差かなとも思いましたが、エンジニアに話を聞くと、新型bZ4XのNormalは新型ソルテラのPOWERに相当しており、新型ソルテラのNormalは相対的に穏やかな味付けになっているそうです。

 2台を乗り比べてみると、新型ソルテラのPOWERは新型bZ4XのNormalより力強く感じました。

 そんな疑問をエンジニアに聞いてみると、「それは間違っていないと思います。2台はダンパーの味付けが違います。当然アクセルを踏んだ時のクルマの沈み込みは異なるので、このわずかな挙動の差が力強さの違いに感じられたんだと思います」と教えてくれました。

 パドルシフトはエンジン車では当たり前の装備のひとつですが、BEVではアクセルOFF時の減速度の調整に使われています。

 減速度のレベルは4段階。「2」がデフォルトとなり、「3」→「4」と減速度が高まります。逆に「1」はコースティング相当の制御となっています。

 ドライバーに操作をゆだねるという意味ではスバルらしいアイテムですが、これらは差別化せず、新型bZ4Xに搭載しても良かったのではないでしょうか。

 パワートレインの差を見ていくと、新型bZ4Xは良くいえば“普通”にこだわっている感じですが、悪くいうと少々合理的すぎで面白味に欠けるかなとも感じました。

 フットワークはBEV専用で、新型bZ4Xは「e-TNGA」、新型ソルテラは「e-SGP」といいますが、呼称が異なるだけで同じ物。

 低重心化はもちろん、パワーユニットのコンパクト化による前後オーバーハングの低減による慣性モーメントの低減や軽量設計はもちろん、車体下部は強固/車体上部はしなやかさを備えた剛性バランス優れるボディ構造採用で、優れた基本素性が特徴です。

 これに加えてAWD車は前後独立モーターを制御する電動AWDを採用。ここはトヨタの電動化技術とスバルのAWD技術の融合と共同開発のメリットが一番に活かされています。

 共通しているのは、芯がシッカリしているステア系や、駆動方式の概念を超える一連のコーナリング性能、全高が高いクルマであること忘れるような安定性、見た目よりはスポーティな味付けなどが挙げられますが、正直いってしまうと、2台の走りは似ているようで似ていないと感じました。

 走りの違いはEPS制御とダンパーチューニングの2点。しかし乗り比べると、新型GR86/新型BRZ並みとはいいませんが、変更部位を考えると乗り味の差は想像以上だと実感できます。

 どちらも基本的にはスポーティな味付けですが、新型bZ4Xのほうが操舵フィール/クルマの動きは「穏やか」で、新型ソルテラに対して薄皮を1、2枚入れたかのような心地良いダルさがあり、ボディサイズよりクルマが大きく感じる「おおらかさ」を持っています。

 新型ソルテラよりも薄味なのですが、トヨタ車の走りの特徴である「誰でも気負いなく高性能を体感できる」という観点では、より純度が高く、忠実に仕上がっていると思いました。

 新型bZ4Xの乗り心地は想像以上に足が動いている印象で、実用域ではトヨタ車最良の快適性ですが、高速域になると、クルマが動きすぎて抑えられていないようなところも見えてきます。

 対する新型ソルテラは操舵フィール/クルマの動き共に「機敏」で、新型bZ4Xから薄皮を1、2枚外したようなダイレクトな印象。ボディサイズよりクルマが小さく感じるようなクルマの動きを持っています。

 そういう意味では、水平対向エンジン+直結AWDがなくてもスバルのクルマづくりのブレない軸「安心の愉しさ」はシッカリと再現されており、既存のスバルユーザーが乗り換えても裏切らない走りになっているといえます。

 乗り心地は、新型bZ4Xよりもわずかに引き締まった印象ですが、こちらもスバル車最良の快適性。どちらかというと高速域ではフラット感がありますが、逆に70km/hから80km/h前後で変な共振が生まれてしまい、おさまりの悪さが少々気になるところもありました。

新型bZ4X/新型ソルテラの「電費」はどれくらい?

 運転支援技術は第3世代となる「トヨタセーフティセンス(Ver3.0)」を搭載。ちなみに新型ソルテラでは「スバルセーフティセンス」と呼びます。

 ACCやステアリング支援の正確性/制御の滑らかさはスバル「アイサイト」に匹敵するレベルであることに加えて、リスク先読みのサポート機能「PDA(プロアクティブ・ドライビング・アシスト)」、自動駐車を可能にする「アドバンスドパーク」も採用されているので、スバルファンの人も安心して使ってほしいです。

 ただ、トヨタ側から見ると、新型「ノア/ヴォクシー」に採用される「車線変更支援」や渋滞支援機能付きの「アドバンスドドライブ」が未採用なのは少々気になる点でしょう。

 そして、BEVにとってもっとも気になるのは「航続距離」の話です。

 AWD+20インチモデルでは、バッテリー容量が71.4kWh、航続距離(WLTCモード)が新型bZ4X/新型ソルテラ共に487kmとなっています。

 今回の公道走行はフル充電ではなく、80%くらいの容量からスタートし、一般道やワインディング、高速道路を含めた約250kmから300kmを走行しました。

 そのまま走っても目的地にたどり着けるのですが、「充電の苦労(!?)も味わってほしい」というトヨタとスバルの想いから、途中で急速充電も体験。

 1日目は静岡→浜松、浜松→名古屋、2日目は名古屋→郡上八幡、郡上八幡→金沢とさまざまな区間を走ったところ、気になる電費は、交通の流れに沿って走ってどの区間も6.0km/kWh前後といった感じでした(各日250km前後を走行)。

 以前、トヨタの前田昌彦CTOに話を聞いた際に、「電費には自信がある」と語っていたのでかなり期待したのですが、結果はいたって普通。

 これに関してエンジニアと話をしたら「20インチのタイヤはどちらかといえば操安性を重視しているので、電費を無視はしていませんが、割り切った部分があるのも事実です。電費を重視するなら18インチがベストでしょう」とのことでした。

 筆者は試乗車の都合で乗れませんでしたが、18インチと20インチを乗り比べた人に聞いてみたところ、「20インチは6.0km/kWh前後だったけど18インチは8.8km/kWhまで伸びた」とのことでした。

 道中で急速充電を何度か試してみましたが、50kWの出力で30分充電すると、航続距離は100kmから120km増えるといったイメージです。

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 新型bZ4Xと新型ソルテラは、変更部位だけを見ると大きな違いがないように思われるかもしれませんが、実際にリアルワールドで乗ってみると、クルマとしての違いは想像している以上にありました。

 しかし、運転席に座って運転していると、目線に入る部分は同じなのですが(違いはステアリング中央のエンブレムくらい)、乗り味との組み合わせで、新型bZ4Xはトヨタ車、新型ソルテラはスバル車にちゃんと見えるから驚きです。

 それはなぜかというと、ポイントはむしろ共通部分にあると考えています。

 どちら一方が開発したクルマに“らしさ”を足したのではなく、ゼロから一緒に開発したからこそ、共通部分に両社の想いをバランス良く盛り込めたと思っています。

 新型bZ4X/新型ソルテラで異なる部分は、共通部分に隠れた、各社の個性を表に引き出すための調味料のような存在だといえるのかもしれません。