軽の王者として君臨し続けているホンダ「N-BOX」は、初代登場から10年かからずに累計販売台数200万台という偉業を達成しました。2代目となる現行モデルも好調な売り上げを見せているのですが、一体何が理由でここまでの人気を築けたのでしょうか。

後発ながらライバルを圧倒した「N-BOX」

 2021年度の新車販売台数において第1位となったホンダの軽スーパーハイトワゴン「N-BOX」は、登録車を含む総合での新車販売台数では2019年度以来2年ぶりの首位奪還で、軽四輪車に限れば7連覇というひとり勝ち状態が続いています。

 デビューした2011年と、ライバルであるダイハツ「タント」のモデルチェンジのタイミングが重なった2014年を除き、11年間のうち9回も軽ナンバー1の座を獲得。登録車を含めた新車販売においても1位が4回という、いわばモンスター級の大ヒットモデルなのです。

 それにしても、N-BOXがここまで売れ続けている理由は一体どこにあるのでしょうか。

 N-BOXが売れ続ける理由は、初代モデルから2代目の現行モデルに至るまで、一貫して高い完成度を持つクルマだからにほかなりません。

 ホンダは初代N-BOXが登場するまで軽スーパーハイトワゴンをラインナップしていませんでした。

 マーケットではタントやスズキ「パレット」が絶好調で、後発で成功するには生半可なクルマでは太刀打ちできないという状況。

 そこでホンダはN-BOXを筆頭とする「Nシリーズ」のためにプラットフォームやエンジンを新開発します。

 ボディは軽自動車枠いっぱいの全長3395mm×全幅1475mmに対し、全高を1770mm(FF車)と大きくとることで室内空間の広さを徹底的に追求。

 補機類も含めコンパクトにまとめられたエンジンによりボンネット長を短く抑えることでフロントエンジンの軽自動車としては最長のホイールベース2520mmを実現し、ホンダのミニバン「ステップワゴン」に匹敵する乗員ひとりあたりの居住スペースを確保しました。

 もちろん使い勝手の面でも抜かりはありません。

「フィット」のように燃料タンクを前席の下に配置するセンタータンクレイアウトを採用したり、後席のスライドドアは「フリード」以上に開口部を大きくとったりするなど、実用性の高さは10年以上たった現在でもトップクラスといえるでしょう。

 走行性能も上々、24.5km/L(10・15モード)の低燃費と58馬力のパワーをバランスさせた新エンジンは自然吸気でも必要十分な加速を生み出し、同じく新開発のCVTとの組み合わせは「軽はターボじゃないと走らない」という定説を覆すほどでした。

 もちろんターボ付きはさらにパワフルで、高速道路も颯爽と駆け抜けることができます。

 また、重心が高く、大きな開口部を持つハイトワゴンは決して走りに向いているとはいえませんが、高いボディ剛性と新設計の足回りによるN-BOXの操縦安定性の高さはまさにクラスを超えたといっても良いでしょう。

 そしてN-BOXのセールスをけん引した理由として忘れてはならないのが、スタイリングの巧みさでしょう。

 水平基調で嫌味がなく、男女を問わず好感度は高め。ルーフの長さ、ピラーの角度、ショルダーラインの高さなど、一見すると単純に見えますが実は非常に凝ったデザインなのです。

 シンプルなノーマル仕様に対し、メッキパーツを多用し力強いスタイリングが特徴の「カスタム」をラインナップしているのは、軽トールワゴンやスーパーハイトワゴンでは定番ですが、需要を見据えているのも人気を支える要素のひとつです。

 高い完成度により支持を得たN-BOXは、登場からわずか5年で累計販売台数100万台という偉業を達成しました。

 2017年8月に初めてのフルモデルチェンジが実施されましたが、モデル最末期の同年7月まで月間販売台数がトップ(登録車含む)だったのですからその人気ぶりは尋常ではありません。

ユーザーの不満に真摯に対応して連覇を実現

 大人気のうちに、2017年に初めてのフルモデルチェンジを迎えたN-BOXは、ヒット作の後継らしくキープコンセプト。詳しくなければ外観から新旧を見抜くことは難しいほどですが、中身はまったくの別物です。

 プラットフォームはもちろん新設計となり、エンジンは初代と同じく直列3気筒のS型ユニットではありますが、ボアストロークが異なるためもはや新しいエンジンといっても差し支えないでしょう。

 自然吸気は可変バルブタイミング・リフト機構を、ターボは電動ウェイストゲートを新たに採用し、燃費と加速の両方を向上させています。

 そんな2代目の特徴は、室内空間やシートアレンジなどの使い勝手、質感や快適性といった初代の魅力をさらに磨き上げていることに加え、特筆すべきは安全装備の拡充でしょう。

 衝突軽減ブレーキや誤発進抑制機能、車間距離を自動調節するオートクルーズコントロール(以下、ACC)に車線維持支援システムなど、10種類の機能からなる運転支援システム「ホンダセンシング」を全車に標準搭載。

 今となってはライバル車にも同等の装備は用意されていますが、2017年当時にグレードを問わず標準としたのは画期的でした。

 結果、2代目N-BOXは初代を超えるセールスを記録。軽自動車の年度販売台数は一度も首位を譲ることなく連覇しています。その人気ぶりはSNSなどでの評判にも表れ、好意的なコメントが目立ちます。

 なかでも多いのが、「軽自動車とは思えない静粛性、質感の高さにビックリ」「室内が広くて、クルマはこれ十分だと思った」「道具っぽいデザインでカッコイイ!」といったもの。そのほかでは燃費の良さも好評なようです。

 その一方で、2代目のデビュー時には以下のような不満の声も上がっていました。

「カスタムのフロントマスクはもっと迫力が欲しい」
「N-WGNに付いている全車速対応型ACCをN-BOXにも!」
「室内にある補助ミラーが見づらい。旧型の方が良かった」

 ホンダがN-BOXにかける意気込みを感じられるのが、こうした要望にきちんと対応しているところです。

 2020年12月のマイナーチェンジでカスタムのアッパーグリルのメッキを立体化し、押し出し感のあるフロントマスクに変更。翌2021年には電子制御パーキングブレーキを採用し、ACCは渋滞時にも機能する全車速対応型に進化しました。

「ピタ駐ミラー」と呼ばれる補助ミラー(サイドビューサポートミラー)は2018年の途中から改良型に変更。ちなみに、有償にはなりますが、旧タイプのミラーのクルマでも改良型のミラーに交換することが可能です。

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 2020年度と2021年度はコロナ禍における半導体不足などで販売台数は減少していますが、それでも年間20万台近くを販売しているのですから、もはや驚異的としかいいようがありません。

 これは、目立たないものの細かい部分を底上げする地道な努力と、ユーザーの不満に対応する真摯な姿勢が評価されての結果でしょう。

 そんな大人気のN-BOXも2代目登場からまもなく5年がたとうとしています。初代からのモデルチェンジは6年弱のタイミングでおこなわれたので、順当にいけば2023年中に3代目が登場するのかもしれません。

 ホンダは2024年に軽規格のEVを登場させると発表しています。これはどうやらNシリーズ派生の商用モデルとなるようで、3代目N-BOX自体がEVとはならないようです。

 軽自動車ゆえ車両価格があまり高くなりすぎるわけにはいかないという事情もありますが、ハイブリッドの採用はあるのか、どこまで自動運転が導入されるかなど、今後もN-BOXの動向から目が離せません。