サーキットを走るクルマのサスペンションというとガチガチのものを想像してしまいますが、そのようなイメージを大きく覆す「足」がHKSから登場しました。同社30年のノウハウが詰まった「HIPERMAX R」の実力は如何に。

クルマの走りを決める重要パーツ「サスペンション」に向き合い30年のHKS

 2022年7月25日から発売が開始されたHKSの車高調整式サスペンション「HIPERMAX R」は、およそ30年に及ぶ同社の足回り開発のノウハウが凝縮されたサーキット向けの製品で、「HIPERMAX IV SP」の後継モデルです。

 サーキット向けの製品ということで、ハンドリングやトラクション性能を大切にしていることはもちろん、それらを達成した上で入力の収まりの良さなども視野に入れたという、欲張りなコンセプトがあるようです。

 このHIPERMAX Rを語る前に触れておきたいのが、昨年登場したストリート向けの足回り(車高調)である「HIPERMAX S」の存在です。この足回りは、HKSとして9年ぶりにリニューアルした製品であり、そこでの進化はかなりのものがありました。すなわち、HIPERMAX Sというベースがあったからこそ、HIPERMAX Rを登場させることができたといっても過言ではないわけです。

 HIPERMAX Sは楽しいだけでも、快適なだけでも終わらない「走り心地」を大切にしようと開発された車高調整式サスペンションです。単筒式ショックアブソーバーをベースにしたこの足回りには、Dual PVS(デュアルプリロードバルブシステム)が搭載されたことが特徴のひとつでした。

 これはバルブシートにテンションを与えるような構造となっており、それが伸び側、縮み側共に搭載されていて、ピストンスピードが低速時であったとしても、しっかりと減衰力を立ち上げられるようにしています。

 一般的な構造の場合、高速域に合わせて減衰力を高めると、低速域では減衰力が強すぎてしなやかな乗り心地が損なわれます。逆に低速域の減衰力ありきでセットすると、高速域では減衰力が足りずにクルマが落ち着かない動きになってしまいます。

 Dual PVSは、低速域の減衰力を高めつつ、高速域はしなやかにというセットが可能になり、だからこそ微小操舵角からしっかりとした手応えを生み出しつつ、しなやかさが際立つような乗り味を実現できているのです。

 今回は改めてその足回りを試すために、「HIPERMAX S」が装着された「GR86」「GRヤリス」「ヴォクシー」の3台に試乗してみました。

 まず乗ったGR86では、しなやかな乗り心地がありつつも、無駄な動きを排除した感覚が得られていました。車高が下がったことによる安定感もなかなかです。その上で走り味も良く、ステアリングをわずかに切り込んだところからしっかりとした手応えが得られ、そこからさらに切り込んでも不満がない応答が得られていました。

 コーナーリング中にある突起も上手く吸収し、例えバンプラバーに触れたとしてもガツンとこないところはさすがのひと言。バンプラバーの材質も改めたという効果がしっかりと発揮されています。これでも十分にサーキットでの走行をこなせそうな雰囲気があり、たまにサーキットを走るくらいであればこの仕様で満足でしょう。普段乗りからサーキットまで走れるオールマイティさがあるといえます。

 次に乗ったGRヤリスは、そこから比べるとやや穏やかに感じます。そもそも重心が高く、揺らぎが起きやすいクルマですが、その動きを上手く制御しながらもしなやかさが光っていました。それでいて十分な旋回性能も有しているところはさすがです。ノーマルよりも遥かに快適な乗り味がありつつ、走りを捨てていないところがマルですね。

 そしてヴォクシーは、それこそ背の高さが気になるミニバンなのですが、そうであることを忘れさせてくれるほどの安定感がありました。車高が下がり目線も下がったことが、運転中の安心感にも繋がっていると思われます。さらに、フラット感も高くピッチングも出にくいため、同乗者の揺らぎも抑えられることでしょう。

 加えて、これまたしなやかな乗り心地もあるため、これがメーカーの標準装備でも良いのでは? と、ついつい考えてしまいます。ワインディングでも運転に気を遣わずにいられるところもグッド。同乗者を揺らさないように気を遣いながらハンドルを切るというのが、この手のクルマのドライブでは強いられるところですが、この足回りを装着しているとそんな気遣いが無用になるほど運転が楽でした。

満を持して登場の「R」 ではいったい何が変わった?

 さて、こうして3車種のHIPERMAX S装着車を体感した後に、この度登場した「HIPERMAX R」を試すことに。

 クルマは現行のBRZであり、スプリングレート(バネを1mm縮ませるのに必要な力)は、「S」がフロント5kg/mm、リア6.5kg/mmだったのに対し、「R」はフロント9kg/mm、リア10kg/mmというスプリングを装着しています。これはかなりハードそう……ワインディングで乗るにはちょっとオーバースペックな気がします。

 しかし、いざ走ってみるとそのスプリングレートが聞き間違いだったかと思えるほどのしなやかさがありました。路面のうねりも突起も見事にいなして行くのです。それでいてステアリングにはシャープさが際立つ応答があり、コーナーリングは確実かつ安定、立ち上がりのトラクションが高く豊かにスピードを重ねて行きます。

 サーキットを意識した足回りだから、走りに関して安定感が高まるのは当然といえば当然でしょうが、ピッチングもローリングも少なく収めて路面が荒れたワインディングを駆け抜けます。

 そうしたなか何より驚いたのは、前述した通りのしなやかさです。フリクションを感じることなく、動き出しから綺麗に縮み出す感覚が特徴的だと感じました。とにかく上質なのです。今回試乗したクルマにはヨコハマタイヤ「ADVAN A052」が装着されていたのですが、こうしたサーキット前提のハイグリップタイヤでも受け止める懐の深さがこの「足」には存在しています。

 このテイストを生み出した秘密は3つ。

 ひとつは、スプリングに高強度の材料を使ったことです。210kg級高強度線材により、ステアリングレスポンスが改善されました。ゴツゴツ感を感じさせず、高レートであることを感じさせないフィーリングを実現しているそうです。

 ふたつ目は、「R」専用に開発されたショックアブソーバーのオイルです。しっかり感と粘り、そしてサーキット走行でも熱ダレしないように配合されたオイルは、常に一定のフィーリングを示してくれます。

 そして3つめが、 「MAXIV SP」や「S」で一部車種のみ採用していたスプリング上部のリテーナーを「HIPERMAX R」では標準装備したことです。

 「MAXIV SP」と「S」では通常ラバーシートを介していましたが、リテーナーを使った事でアッパーマウントとスプリングが別の動きをするようになり、ダンパーがストロークをした際にスプリングに無駄なテンションがかからず、フリクションによる動きの悪さが無くなったのです。

 これらの合わせ技で、サーキット仕様であったとしてもしなやかに動く足回りが完成したというわけです。

 ならばHIPERMAX Sにもそれらを奢ればどうかと開発者に聞いてみましたが、リテーナー仕様にするとダンパーのストロークがやや犠牲になるため、スプリングレートがやや低いHIPERMAX Sでは底付きする可能性が高まるため、良さが出にくいとのことでした。

 こうして2種類の足回りはどちらも好印象となったわけですが、やはりHIPERMAX Rは、サーキットを頻繁に走るようなスポーツカーに似合っている「足」だということは間違いないでしょう。

 ストリートメインで走る人ならHIPERMAX Sは十分であり、最適解であることに変わりはありません。ですが、サーキット走行などの本格的な走りを欲しているようであれば、HIPERMAX Rを選んだ方が面白いかもしれません。

■HKS ハイパーマックスR(BRZ用) 278,000円(税別) 
■HKS ハイパーマックスS(GR86用) 238,000円(税別)
■HKS ハイパーマックスS(GRヤリス用) 238,000(税別)
■HKS ハイパーマックスS(VOXY用) 2022年9月発売予定