2022年7月20日に日産は4代目となる新型「エクストレイル」を発表しました。9年ぶりに全面刷新しました。日本向けには初採用となる技術を搭載しているといいますが、どのような特徴があるのでしょうか。

これが世界初技術搭載の新型「エクストレイル」だ!

 日産は、4代目となる新型「エクストレイル」を2022年7月20日に発表しました。
 
 海外ではすでに先行して発表されている新型エクストレイル(北米名ローグ)ですが、日本で登場する新型エクストレイルにはどのような特徴があるのでしょうか。

 エクストレイルは、同社のビジネスをけん引する重要なモデルで、2000年に初代、2代目は2007年、3代目は2013年に登場しています。

 グローバルモデルとして世界の数多くの地域で販売がおこなわれており、累計販売台数は630万台を超えています。

 2020年に発表された事業構造計画発表「NISSAN NEXT」の会見で、内田誠社長兼CEOは「積極的な新車投入」を公言しており、そのなかの1台が「ローグ」です。

 ちなみにローグは北米向けエクストレイルで2020年10月下旬に発売がスタート。

 その後、中国や欧州などで順次発表されるも、日本向けはノーアナウンス。日産は「過去のように日本市場は軽視しない」と語っているものの、筆者は「結局、昔と変わっていないよね?」と感じたのも事実です。

 そんななか、日本市場で4代目となる新型エクストレイルがお披露目されました。

 北米向けから約2年遅れとなりますが、実は日本向けが初導入となる「強力な武器」が備えられているといいますが、どのようなモノなのでしょうか。

 エクステリアは初代/2代目のボクシーさと3代目のアーバンさを上手なバランスで融合。

 フロントマスクは進化したVモーションググルと上下2分割式のヘッドライト、サイドはUシェイプと呼ばれるハイライト、リアは現行モデルのイメージを継承しつつも先鋭的な処理により、エクストレイルのDNA「タフギア」と現在のSUVが求める「仕立ての良さ」がバランス良く表現されているように感じました。

 個人的にはデザイン自体は歴代モデルから大きく変わっていますが、一目でエクストレイルと解るデザインで、「懐かしいのに新しい」印象です。

 スクエアなボディ形状のためサイズは大きくなったように感じますが、全長4660mm(-30)×全幅1840mm(+20)×全高1720mm(-20)、ホイールベースは2705mm(±0)と現行モデルとほぼ同等といっていいでしょう。

 インテリアは先代よりも乗用車テイストを高めた印象で、水平基調のクリーンなインパネ周りは「ノート」、「アリア」、「サクラ」との共通性を感じる洗練されたデザインです。

 12.3インチのフルデジタルメーター、10.8インチのフルカラーヘッドアップディスプレイ、センターの9.0インチタッチスクリーンなどで先進性を高めながらも、フローティング形状が特長の「ブリッジセンターコンソール」でSUVらしい堅牢で守られた空間を演出。

 先代で課題となっていた質感の部分も大きくレベルアップしており、上級の「G」グレードはソフトレザー並みの触感を持つ人工革皮(テーラーフィット)に加えてオプションでキルトデザインのナッパレザーシートを設定。

 さらにBOSE製サウンドシステムなどの採用も相まって、プレミアムセグメントに足を踏み込んだ仕立ての良さも特徴です。

 居住性も高められており、後席はパッケージング最適化や薄型シートの採用などより、ヘッドルーム/膝周りスペースを共に拡大。

 広いドア開口やスライド機構(+20mmの260mm)などで利便性もアップ。ラゲッジルームは開口幅/荷室長アップに加えて積み下ろしがしやすい形状で、より“広くて使える”ラゲッジに仕上がっています。

 メカニズムは一新。パワートレインは「次世代e-POWER」のみでガソリン車の設定はありません。

 エンジンは106kw/250Nmを発揮する直列3気筒1.5L-VCターボ(106kW/250Nm)を搭載。VCとは、バリアブル・コンプレッション可変圧縮エンジンを意味しています。

 エンジンの性格を決める圧縮比をピストンの上/下死点を連続的に可変するマルチリンク機構により、8.0(出力追求型)〜14.0(燃費追求型)と連続的に切り替えることが可能です。

 これによりひとつのエンジンにふたつの性格を持たせることが可能になり、従来のe-POWERで課題だった、燃費と出力のバランスが高レベルで両立。

 駆動用モーターは高出力化され、フロントが150kW/330Nm(ノート比1.2倍)、リアが100kW/195Nm(ノート比1.9倍)のパフォーマンスを発揮。

 システム的には前後のモーターに機械的な繋がりがない電動AWDですが、この前後モーターとブレーキを制御して4輪の駆動力を綿密に最適制御する技術が「e4ORCE(イーフォース)」になります。

 これにより、走る環境や場所を問わずまるで運転が上手くなったかのような「意のままの走り」と、姿勢変化の抑制によるフラットで快適な「乗り心地」を両立させました。

 ちなみに「次世代e-POWER × VC Turbo × e-4ORCE」の組み合わせは、日本向けの新型エクストレイルが世界初採用です。

 つまり、日本向け導入が遅れた理由は日本市場軽視ではなく、「日本のユーザーに日産の最先端テクノロジーを一番に体感していただきたい」と、むしろ日本市場を重要視するが故の判断でした。

 筆者はそれならば、事前に「日本向けは驚きの技術を仕込んでいるので、もう少しお待ちください」といったようなアナウンスを発信して、他銘柄に流れないような工夫も必要だったのではないか、と思っています。

 フットワーク系も一新されています。プラットフォームはルノー日産三菱アライアンスで共同開発された新開発となるCMF-CD(ボディ剛性先代比40%アップ)を採用。

 サスペンションも新開発でフロント:ストラット(サス剛性55%アップ)/リア:マルチリンク式(スタビリティ性能10%アップ)、ステアリング系も新開発の高応答システム(ラックEPS化&ステアリング剛性50%アップ)が採用されています。タイヤは最上級の「G」のみ19インチ、他は18インチを履きます。

 運転支援デバイスはナビリンク機能付プロパイロットやプロパイロットパーキングをはじめ、クラストップレベルの充実ぶり。

 コネクテッド機能も多彩なコンテンツと対話型インターフェース(ハローニッサンやアレクサ)など、最新のデバイスが採用されています。

まさに「e-POWER ターボ」並の走り!?

 では、新型エクストレイルの走りはどうだったのでしょうか。

 今回は18インチを履く「X」に試乗しました。誤解を恐れずにいえば、「新型、ちょっと良く作りすぎてしまったのでは?」と感じるくらいの伸び代を感じました。

 新世代e-POWERは、常用域は「エンジンの存在は消える」、加速時は「エンジンの存在が光る」という二面性を持っています。

 バッテリー残量が多いとき時は路面検知による発電制御をはじめとするエネルギーマネージメント最適化も相まって常用域のみならず加速時もほぼエンジンは掛からず。

 エンジンが始動しても低回転で効率よく発電するためエンジンの存在もほぼ感じず、常用域での走行時にエンジンが騒がしく唸るシーンは一度もありませんでした。

 この辺りはVCエンジンの特性を活かした制御に加えて、車体側の吸音・遮音性能も大きく寄与した結果、エクストレイルとは思えない静けさを手に入れています。

 アクセル開度が大きいシーンでは大排気量並みのトルクによる力強さに加えて、その力強さが続く伸びの良さを実感。

 これは車速とエンジン回転数がマッチした制御と雑味のないエンジンサウンドが効いているはずです。

 e-POWERはエンジンと駆動系に機械的な繋がりはありませんが、新型エクストレイルのそれはまるでそこに繋がりがあると思うくらいリニアで自然なフィーリングで、まさに次世代e-POWER×VC Turboとの組み合わせにより「e-POWER Turbo」と呼べれる存在かもしれません。

 ちなみにドライブモードが用意されていますが、「ECO」はアクセルに対する応答が穏やか、「スポーツ」は応答性アップと積極的にエンジンが始動と明確にキャラ変はしますが、個人的には走り方に合わせて最適化する「AUTO」がベストだと思いました。

 フットワークはどうでしょうか。

 先代はクルマとしてのバランスは悪くないものの、ハンドリングも快適性も“並”レベルでしたが、新型はクラストップレベルの仕上がりで「SUVらしからぬハンドリング」と「プレミアムセグメントに匹敵する質の高い快適性」を両立しています。

 具体的には車体、サスペンション、ステア系とすべてにおいて剛性感ではなく剛性の高さを実感。

 そのうえで直結感が高く正確無比なステア系、舵角一定で狙った通りに曲がる一体感の高いハンドリング、そして外乱に影響されない直進性の高さなどは、クロスオーバーSUVであることを忘れます。

 これらは基本素性の高さとe-4ORCEの相乗効果ですが、「機械が曲げている」という感じは一切ありません。

 日常域を大きく超えたハードなコーナリングも試してみましたが、アンダーもオーバーも出さず何事もなく走ります。

 この辺りはe-4ORCEにより4つのタイヤの能力を効率的かつ最大限に使いながらコーナリングができている証拠でしょう。

 まるで「俺、運転が上手くなった?」と錯覚してしまうレベルの意のままの走りは、先代に対して明確にスポーティです。

 ただ、誤解してほしくないのは単に足を引き締めてスポーティにしたのではなく、クルマ全体で実現させた本質的なスポーティだということです。

 その証拠に快適性はまったく犠牲になっていません。全域でアタリの優しい乗り心地で常用域は足が良く動く印象、速度が高なるにつれてフラット感が増していくイメージです。

 ちなみに重箱の隅を突くと、前席はとくに気にならなかったものの後席はシートの薄さが原因なのか、振動/コツコツが前席よりも伝わりやすいかなと。ただ、ハンドリングとのバランスを考えれば、許容範囲内でしょう。

 このように新型の走りは「変貌」という言葉が相応しいくらいレベルアップしています。

 エクストレイルのDNAである「タフギア」に加えて、最新のSUVに求められる「上質さ」、そして日産独自の「先進技術」がバランス良く盛り込まれた新型エクストレイル。ズバリ、待っていた甲斐がある1台だといえるでしょう。

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 なお新型エクストレイルには日産のサブブランドのひとつである「AUTECH」も設定。エクステリアはドットパターンのフロントグリルやメタル調フィニッシュ、インテリアはブラック×ブルーのコーディネイトやレザーシート(専用キルティング)などにより、プレミアムスポーティを演出。

 車体/サスペンションはノーマルから変更はありませんが、エクストレイル唯一となる20インチタイヤ(ミシュラン・プライマシー4)&アルミホイールを採用しています。

 こちらも試乗しましたが、ハンドリングはノーマルよりもシャキッとした印象。コーナリングは同じ速度で進入するとノーマルよりもタイヤ一本分くらいイン側に入れる限界の高さは実感しますが、そのときのコントロール性はノーマルのほうが一体感があり優れているかなと。

 乗り心地はノーマルよりは引き締められていますが、柔らかいシート表皮と振動吸収性の違いなのか、後席の快適性は高いと感じました。

 この辺りはe-4ORCEとタイヤとのマッチングの僅かな差が、走りの細かな差に表れたと分析していますが、逆をいえば細かいパーツひとつで違いが解る「優れたシャシ」といえるかもしれません、

 ちなみにより先代にも設定されたタフ&ラギットな内外装でアウトドア志向の「エクストリーマーX」やスポーティなスタイルが特徴の「NISMO(パーツ)」も設定されています。