国産商用車の世界にも、本格的な電動化の波が訪れそうです。トヨタなど大手自動車メーカー4社と大手流通企業、インフラ各社などは2022年7月19日、エネルギーマネジメントシステムの構築・社会実装について発表を行いました。

FCVやEVトラックを使用した「社会実装」を通じ国内電動化の基盤を創る壮大な取り組み

 大型トラックでの長距離輸送から街の宅配業まで、ついに本格的な電動化時代がやってくるかもしれません。

 トヨタ、日野、いすゞ、スズキ、ダイハツなどが参画して誕生した、次世代商用車の企画開発を行うコマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ(CJPT)は7月19日、「電動車普及に向け、福島・東京でエネルギーマネジメントシステムの構築・社会実装を開始」と発表。関連して同時に3つの発表があったため、これら全体についてCJPTの中嶋裕樹社長がオンラインで詳しく説明しました。

 要約しますと、燃料電池大型トラックや燃料電池小型トラック(FCV)、電動小型トラックや電動商用軽バン(EV)を合計で約580台も導入して、水素の充填や電気の充電などの課題解決を含めた「お客様の利便性第一」の社会を皆で作っていこう、という巨大プロジェクトなのです。

 ここでの「お客様」とは、直接的には運送事業に関わる会社や個人事業主、またスーパーマーケットやコンビニなどの運送による商品配送が事業の生命線である小売り事業者などを指します。

 そうした事業者による商用車の的確で安全な運行が行えることで、一般消費者の利便性においてもメリットが生まれるという考え方です。

 今回のプロジェクトに参画するのは、まずは社会実装の拠点となる福島県と東京都が名乗りを挙げています。

 そして、CJPTを形成する日野、いすゞ、スズキ、ダイハツ、そしてENEOSや岩谷産業などのインフラ事業者。さらに、アサヒビール、アマゾンジャパン、コカ・コーラボトラーズジャパン、ヤマト運輸、日本通運、佐川急便、西濃運輸、福山通運、セブンイレブンジャパン、ファミリーマート、ローソン、日本郵便など、日本の物流の中核を担う事業各社が勢揃いした形です。

 まさに国内におけるオールジャパン体制であり、これをきっかけに日本の商用車の電動化は大きく動き出そうとしているのだといえるでしょう。

 期間は、2023年1月から2029年度末で、場所は福島県、東京都、そして東京から関東を経て関西までの幹線輸送路となります。

 そのなかで、福島県ではいわき市と郡山市で、燃料電池小型トラック約60台を順次導入していきます。

 またデンソーの福島工場では、新開発する水電解装置を用いて太陽光で得た電力を水素に転換し工場内でのガス炉で使うという、水素の地産地消も始めます。

 CJPTの中嶋社長は「社会実証ではなく、社会実装である」と強調するように、各種電動車の本格的な量産化はもちろんのこと、マネジメントを行うシステムを社会にしっかりと根付かせていこうという、CJPTとしての強い意志が感じられます。

カギとなるのは「すぐ使えるデータ」の活用だった

 今回の社会実装でキモとなるのは、マネジメントシステムによる、走行データや電気の充電・水素の充填に関するデータの活用です。

 ただし、ありとあらゆる複雑なデータではなく、運送事業者やコンビニ事業者などにとってすぐに役立つデータの活用を意味します。

 トラックや小型商用車に関する走行データについては、現在は日野、いすゞ、スズキ、ダイハツ各社や、アフターマーケット事業者やIT関連事業者など、様々な運行管理システムが並存している状況です。そうしたデータを可能な限り共通化することが重要となります。

 また、中嶋社長は「トヨタが現在導入しているDCMも大いに活用する」と言います。

 DCMとは、データ・コミュニケーション・モジュールのこと。現在販売されているトヨタの新車のほとんどで搭載されている機器で、一般的な解釈としては毎分1回ていどの割合で車両に位置情報やエンジンやブレーキなどの作動状況のデータをトヨタ専用のクラウドシステムに集約して、様々なサービスに向けて解析しています。

 これが、トヨタが2016年に公開した、モビリティサービスプラットフォーム(MSPF)というデータマネジメント構想です。

 今回の社会実装でも、このMSPFの一部を活用したり拡張したり、または別途で応用する可能性もあるとのことです。

 ただし商用車向けとして考えると、もっとも必要なデータは現在の位置情報や、急ブレーキを踏んだ場所の把握など、あるていど限定的なことが運行管理にとって利便性が高いと言えます。

 また充電については、運送事業者にとっては事業所で夜間の普通充電を行うことが理想的でしょうが、なかには24時間体制で活動する必要がある場合も考えらます。

 その際には、急速充電器の空き状況や他の車両との充電開始時間の調整などが、商用車では乗用車に比べて重要度が上がります。

 そうしたデータ収集を今回の社会実装を通じて行うことで、充電器の接地場所の最適化が進むことになるでしょう。

商用FCVやEVの普及に向けた取り組みがやがて乗用車にも波及効果を及ぼす!?

 そもそも現時点での技術では、EVで航続距離を伸ばそうとすると、搭載電池が大きくなって車両価格が上がるというジレンマがあります。

 一方で商用車の場合、航続距離が限定的でも運行ルートがある程度予測できて充電場所も予約しやすく、結果的に電池搭載量を減らして車両コストを抑えることが可能です。

 そうするためには、社会全体でのデータ管理が必要となるため、メーカー1社ではなく、今回の社会実装のように社会全体を俯瞰しながら事を進めることが重要であるのは当然でしょう。

 水素については、燃料としてのコストが未だに高いことが燃料電池車の普及が一気に進まない要因のひとつになっています。

 筆者が各所で定常的に取材してきたところ、水素ステーションについては、装置や設置のコストは7、8年前には1ケ所あたり4億円から5億円と言われていたものが、一部の規制緩和などもあり最近では2億円から3億円程度まで下がっていると言います。

 それでも、保守管理や定期点検でかなりのコストが発生していることなどから、まだ水素の価格はガソリンなどに比べるとかなり割高な状況です。

 この点について中嶋社長は「まずは、水素を使う側での需要を我々が増やしていくことで(水素の流通量を増やし)水素の価格が下がればと思う。

 保守点検などのコストも(水素の充填機会が増えれば必然的に)下がるのではないか」と答えました。

 その上で「我々として積極的に水素インフラ事業に投資するということは(現時点では)考えていない」とも指摘しています。

 いずれにしても、燃料電池大型トラックから商用軽電気自動車まで、すぐに役立つデータをしっかりと活用することで、関係する事業者にとっての利便性が上がり、様々なコストが下がっていくものと考えられます。

 こうして商用車によって電動化や水素社会に対する社会基盤が造られることが、結果として乗用車でのEV化や燃料電池化、さらに現在スーパー耐久レースなどを通じて研究開発が一気に進んでいる水素燃料車の普及につながっていく相乗効果についても、大いに期待するところです。