ダイハツが小型EVの実現に向け、中国電池メーカーと手を組むべく動いています。廉価な小型車においてバッテリーコストは大きな割合を占めるため、シェア争いや利益確保のうえでも重要な動きとなります。そんななか、スズキやホンダなどの国内各メーカーの行く末について紹介します。

中国大手電池メーカーがダイハツと手を組んだ意味とは

 廉価な軽や小型車を主体とするダイハツが、EV時代に向け中国の大手電池メーカーと手を組むと発表しました。
 
 日産と三菱が日本の道にマッチした軽EVを発売し大ヒットとなるなか、日本メーカー各社による小型EV市販化への動きはどうなっているのでしょうか。カギを握るのは「バッテリー」です。

 ついに、ダイハツが本格的なEVシフトに動き出しました。

 ダイハツは2022年11月11日、中国の大手電池企業「CATL(コンテンポラリー・アンぺレックス・テクノロジー)」と、日本でのeモビリティを促進するためのバッテリー供給とバッテリー技術に関する戦略的協力のMOU(メモランダム・オブ・アンダースタンディング:正式契約前の基本合意書)を取り交わしたことを明らかにしたのです。

 このダイハツのニュースリリースで興味深いのは、日本だけはなく新興市場でもEVが生産できるようになると説明しているところです。

 ダイハツがいうeモビリティとは、日本では軽EVと小型乗用クラスEVの双方を対象とし、さらにダイハツ車の人気が高いインドネシアやマレーシアなど東南アジア向けの小型EVも視野に入れているといえるのではないでしょうか。

 つまり、ダイハツが主体で開発したコンパクトカー「ブーン」やコンパクトSUV「ロッキー」が、日本市場でトヨタ「パッソ」や「ライズ」としてそれぞれOEM供給されているように、ダイハツが開発の主導権を握る形で、トヨタが小型EVを導入する可能性も一気に高まったとみてもよいでしょう。

 さて、ダイハツが連携するCATLですが、世界中の自動車メーカーに電動車向けのリチウムイオン電池を供給しています。

 日本メーカーでは、例えば、トヨタは2019年7月に中国でのNEV(新エネルギー車)向けでCATLから電池の供給を受けることを発表。また、日産関係者によれば同社のクロスオーバーEV「アリア」はCATLの電池を採用しているとのことです。

 EV用の電池といえば、テスラ向けのパナソニック製など、グローバルで日系メーカーのシェアが高いというイメージを持つ人が少なくないかもしれません。ところが近年、日本メーカーはシェアを落としているのです。

 その実態については、経済産業省が2022年8月31日にまとめた蓄電池産業戦略の中で車載用リチウムイオン電池に関する具体的な数字を確認することができます。

 いま(2022年)から7年前の2015年には、日本のシェアが51.7%でトップ、次いで中国が27.4%、韓国が14.4%でした。

 しかし2020年には中国が37.4%でトップとなり、韓国が36.1%で猛追するも、日本は21.1%の3位に甘んじているのです。

 中国のシェアが大きく伸びた最大の要因がCATLの躍進です。今回、ダイハツとの連携によってCATLのシェアはさらに上昇する可能性があると思われます。

EVの原価のなかでももっとも高コストな「バッテリー」

 世界各国でEV化が加速するなかでも、依然としてEVの価格は高価な傾向にあります。

 そのため各国とも、普及促進のために補助金などを用いて販売を促す状況です。

 実際、自動車メーカー各社のEV開発担当者や、電動部品を製造する大手自動車部品メーカー各社の関係者に、最近(2022年後半)時点でのEVコストの最大の要因について聞くと、やはり電池を指摘する人がほとんどです。

 モーターやインバーターなどの電装品については、今後の急激なコストダウンは難しそうですが、電池については量産効果や使用する材料の進化なので、大幅なコストダウンが見込めるともいえるでしょう。

 CATLとしては、中国政府が推進するNEV(新エネルギー車)政策による量産効果をベースに、グローバル向けにも戦略的な価格でシェアを高めている可能性があると思われます。

 今回のダイハツとの連携も、その証明だといえるのではないでしょうか。なぜならば、ダイハツは商品開発において、「良品廉価」をモットーとしているからです。

 そうした理想を現実の製品に落とし込めるのは、やはりトヨタグループの一員として購買から製造、販売までトヨタ車を含めた量産効果が見込めるからに違いありません。そのうえで、ダイハツはEV関連部品の購買価格については当然かなりシビアになりますが、そこにCATLがマッチしたということでしょう。

 そうなると、ダイハツは現在、ロッキー/ライズ向けに導入しているシリーズハイブリッド「e-SMART HYBRID」と同等レベルの価格帯での小型EVや、さらに電池容量が少なく価格を抑えた軽EVを市場導入する流れが予想されます。

大ヒット作「N-BOX」をもつホンダは軽EVでどうする!?

 こうした状況に対して、ベストセラー「N-BOX」を擁するホンダはどう対抗するのでしょうか。

 ホンダは2022年4月3日、「四輪電動ビジネスの取り組みについて」という発表の中で、日本市場向けでは2024年前半に商用の軽EVを100万円台で投入し、その後にパーソナル向け軽EVや、SUVタイプのEVを適時投入する予定だとしています。

 ホンダ軽EV用の電池については、中国のエンビジョンAESCから調達することも明らかにしています。

 エンビジョンAESCはもともと、日産がNECトーキンと連携し「リーフ」用電池の開発製造メーカーとして立ち上げた会社「AESC(オートモーティブ・エナジー・サプライ)」を中国のエンビジョングループが買収し、現在に至っています。

 当然ですが、エンビジョンAESCとしてはCATLをライバル視していますから、かなりのコストダウンによって、100万円台のホンダ商用軽EVを実現できるような電池開発を着々と進めていることになります。

 こうした電池業界の競争によって、電池コストが下がっていくと思われるなかで、スズキがいつ、軽EV導入を正式に表明するのかが気になるところです。

 スズキはすでにインド市場でトヨタと連携したEV開発・生産に着手するなど、電動化戦略についてはトヨタとの関係を深めているところです。

 そうなると、トヨタグループのダイハツとも電池ではCATLを共有することで、スズキとダイハツ双方にとっての量産効果を狙う戦略に打って出ることも考えられるはずです。

 このように、今回発表されたダイハツとCATLとの連携は、日本の軽市場と小型車市場のEVシフトを加速させる大きな要因になることは間違いなさそうです。

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 ただし、EVシフトで最も重要なことは、自動車メーカーや自動車販売店による供給サイドの目線ではなく、充電インフラのみならず、EVを受け入れるための「社会のあり方」が最優先されるべきだと思います。

 そうした大きな社会変革に向けた国や自治体での議論は、まだ始まったばかりです。