スバルは四駆をメインに扱うメーカーですが、そのルーツは50年以上前に誕生した試作車にありました。どのような歴史があり、現在のクルマ作りにどう生かされているのでしょうか。「フォレスター」の雪上試乗を通して体感しました。

乗用車初の四駆を世に送り出したスバル

 スバルのスポーツモデルについての歴史は様々なメディアで紹介されていますが、スバルのビジネスに欠かせないのが「SUV」です。
 
「スバル=SUV」というイメージはここ最近付いたように思われますが、実はスバルの四輪駆動(AWD)が誕生した時のエピソードを振り返ると、50年以上前からSUVのコンセプトが語られているのです。

 遡ること1968年。東北電力から「山間部の送電線の点検用に『ジープ並みの積雪地での走破性(=四輪駆動)』と『乗用車の快適性』を両立したクルマが欲しい」というリクエストを受け、宮城スバルのメカニックがFFの「スバル1000」に日産車(「ブルーバード」510型)の駆動系/サスペンションを流用しながら四輪駆動の試作車を製作しました。

 二駆から四駆の切り替え機構(=トランスファー)はギアのシンクロ機構を参考に手作りされたと言います。

 このモデルは豪雪地で知られる山形県の月山(がっさん)やスキー場でジープと共に試験が行なわれましたが、東北電力のオーダー通りの仕上がりだったそうです。

 その後、宮城スバルは富士重工に生産化を提案。試作車はメーカー(=富士重工業)に持ち込まれ、各種試験を実施。その結果を受けて開発を即決、わずか4か月で試作車を作り上げました。

 それが1971年東京モーターショーで発表された「スバルff-1 1300バン4WD」で、これが乗用AWDの元祖となります。

 ただ、ベース車がモデル末期だったため試作車8台の生産のみに終わりました。これらのモデルはリクエストを行なった東北電力に加えて長野県白馬村役場、長野県の飯山農協、防衛庁などに納入されました。

 量産初の乗用AWDモデルという意味では、1971年にff-1の後継モデルとして登場した「レオーネ(初代)」に1年遅れで追加された「レオーネ4WDエステートバン」が初となります。

 とはいえ、当時はメーカー自身も「作ってみたが、乗用4WDの需要は本当にあるのか?」と懐疑的。その証拠に当初の設定は“バン”のみでした。

 確かに積雪地域を中心に人気を博しましたが、「普及したのか?」と言われると正直疑問があったのも事実でしょう。

 その流れが大きく変わったのは、レオーネに代わり1989年にスバルが社運をかけて開発した「レガシィ」の登場でしょう。

 レガシィにはセダンとツーリングワゴンが設定されていましたが、ツーリングワゴンはレオーネ時代と異なりバンを持たない「ワゴン専用車」でした。

 さらに7か月遅れで追加設定された「GT」は200馬力のターボエンジン+4速ATの組み合わせで、スポーツモデル顔負けのパフォーマンスと走りとワゴンのユーティリティを両立させ、その人気を不動のモノにしました。

 当時のスキーブームから「関越エクスプレス」や「ゲレンデエクスプレス」と呼ばれたことを記憶している人も多いのではないでしょうか。

 ここから日本でも乗用4WDが一般的になり始めますが、スバルにとっては新たな課題も浮上します。

 それは当時の「RVブーム」をけん引していた、フレーム付クロスカントリー4WDの人気に火がついたことでした。

 三菱「パジェロ」を筆頭に、トヨタ「ハイラックスサーフ」、日産「テラノ」、いすゞ「ビッグホーン」など、主要メーカーが力を入れていたジャンルです。これらのモデルは世代を重ねるごとにオフロード性能だけでなくオンロード性能を引き上げ、装備も乗用車顔負けの豪華さを誇りました。

 ただ、スバルはこのRVブームには乗ることはできません。その理由はスバルにフレーム付のクロスカントリー4WDがなかったためです。

 とはいえ、スバルも指を咥えて眺めていただけでなく、1988年に当時同じGMグループに属していたいすゞからビッグホーンをOEM供給。その名は「スバル・ビッグホーン」ですが、ISUZUからSUBARUへバッジが変更されたのみで、ほかは全く同じクルマでした。

 ちなみに、スバル初の「レカロシート装着モデル」というトリビアを持っていますが、「とりあえず用意しました」的なもので、売る気は全く感じられませんでした。

 1991年にいすゞがビッグホーンを刷新して2代目に進化すると、スバル版も新型になりましたが、1993年にいすゞとのOEM契約解消で販売は終了しています。

乗用車の走りと悪路走破性が評価されたスバルの四駆

 ビッグホーンの販売終了から1年後の1994年、北米市場でレガシィの拡販のために派生モデルが登場します。それが「レガシィ アウトバック」です。

 2代目レガシィ ツーリングワゴン(BG系)をベースに車高を引き上げ、SUVらしいワイルドな内外装アイテムがプラスされたモデルで、日本では1995年に「レガシィ グランドワゴン」として登場しました。

 さらに1997年に「レガシィ ランカスター」に改名(2002年まで)され、北米とは別のネーミングが与えられていたのですが、4代目(BP系)をベースにするモデルから「レガシィ アウトバック」に統一され、現在に至ります。

 アウトバックはスバルとしては「苦肉の策」として生まれた企画だったそうですが、「乗用車の走り」と「SUVの悪路走破性」の両立は高く評価されました。実はこれ、東北電力の要求と全く同じで、あの時のコンセプトが20年以上の時を超えて花開いたわけです。

 その後、日本ではレガシィ グランドワゴンの弟分として「インプレッサ グラベルEX」が登場。「インプレッサ スポーツワゴン」をベースにSUVテイストを加えたモデルでしたが、販売は全く振るわず、「同じことを繰り返すだけではダメ」という教訓を残しました(北米では「インプレッサ アウトバックスポーツ」の名で2011年まで販売)。

 そんな反省から生まれたのが、1997年に登場した「フォレスター」でした。

 基本コンポーネントこそインプレッサと共用していますが、スクエアなフォルムが特徴の独自デザインを採用。初代/2代目はSUVとステーションワゴンのクロスオーバー的なキャラクターでしたが、2007年に登場した3代目から見た目も走りも「SUV」を強調します。

 それが功を奏して北米市場での人気はグンと高まり、短期間でスバルのグローバル販売台数をけん引する重要なモデルに成長を遂げました。その後、2012年に4代目、そして2018年に現行モデルとなる5代目が発売中です。

 今回、そんなフォレスターで青森の豪雪地域を走ってきました。試乗車は「X-BREAK」に東北地区スバルグループの限定パッケージ「ウィルダネスホイールスペシャル」をプラスしたモデルです。

 人気のディーラーオプション(ダイアトーンナビ、ベースキット、ダークメタル・フロントグリル、リアゲートプロテクター、カーゴステップパネル)に加えて、悪路走破性をさらに引き上げた北米専用グレード「ウィルダネス」のアルミホイールを特別に装備(スタッドレスタイヤとセット)。

 ウィルダネスホイールは純正ホイールよりシンプルなデザインですが、ワイルドさが増した印象で、X-BREAKのオレンジのワンポイントがより引き立てているように感じます。

「自分のフォレスターにも履かせたい」というオーナーもいるでしょうが、残念ながら単品購入ができず、新車のフォレスター購入時にのみ手に入れることができるそうです(販売方法は各販売店で異なります)。

現行「フォレスター」雪道性能はどう?

 青森駅近くの「ねぶたの家 ワ・ラッセ駐車場」から豪雪エリアとして知られる「酸ヶ湯温泉」を目指します。

 市内では道路上に雪はなし。ガソリンエンジンの応答性をe-BOXERのモーターアシストでカバーしてくれるので、アクセル操作に対してスッと自然に動くのが好印象です。

 ただ、モーターアシストが“黒子”過ぎで、個人的には「SI-DRIVE」で変更できる走行モードのうち、トランスミッション制御は「Iモード」で、「Sモード」のアシストくらいがちょうど良いくらいかなと感じました。

 山道に入ると景色は徐々に変わっていきます。例年よりも雪は少なめながらも、道はドライ、ウエット、シャーベット、圧雪とあらゆる路面状況が顔を出す上に、道幅もどんどん狭くなっていきます。

 通常なら緊張感が増してくる状況ですが、フォレスターに乗っていると「絶対、大丈夫!」と確信できるような“何か”があるのです。

 それは“常時四駆”にこだわった「AWDシステム」やシンメトリカル(左右対称)レイアウトをより活かした「スバルグローバルプラットフォーム」、さらに220mmの最低地上高なども大きく影響していると思います。

 そして「視界の良さ」も特徴のひとつ。スバルのクルマは前後左右どの窓からも1m程度の高さの物が視認できるように設計されており、そのために視界を妨げない位置へのピラーを配置や内側から見た時に実際よりも細く見えるような工夫が行なわれています。

 装備面でもワイパー払拭面積の多さやワイパーデアイサー(寒冷地でワイパーの張り付き/ワイパー下に雪が溜まるのを防ぐ)もデフォルト装備となっています。

 なぜ、そういった装備が標準で盛り込まれているのかというと、スバルは「周りの状況がわかりやすい」、「クルマの四隅が把握しやすい」ということも「0次安全」として大事な性能と考えているから。

 最近は視界をサポートするデバイスも用意されていますが、やはり“直接視界”に勝るものはありません。

 さらに空調も足元を均等に素早く暖めるための工夫や、面積拡大&即時に温かくするシート&ステアリングヒーターなど、日常では当たり前で気がつかないような機能に関しても、「なるほど」と感じる部分があります。

 恐らく、これらの機能/装備は“付いている”と言う意味ではライバルも同じですが、ひとつひとつのアイテムへのこだわりの積み重ねが、結果として「信頼」へと繋がっているのです。

 今回フォレスターで雪道を走って感じたのは、「不安」よりも「ワクワク」が多かったことでした。もちろん無理は禁物ですが、過酷な環境下でも「安心」が担保されていることが、クルマを通じて感じられました。

 スバルのグランドツーリング思想をかみ砕くと、「より遠くに」、「より安全に」、「より速く」、「より快適に」、「より愉しく」の5項目に分けられますが、これらを高いレベルで両立させるためには、「総合性能」が重要となります。

 実はこれ、雪道でも全く同じことが言えます。要するに「雪国総合性能」です。スバル車はそこも抜かりなしというわけです。

 50年以上前にスバルAWDが目指した「ジープ並みの積雪地での走破性と乗用車の快適性の両立」は、現在のスバルSUVシリーズにシッカリと受け継がれていますが、筆者(山本シンヤ)はその中でもフォレスターが一番「忠実」で「色濃く」再現されていると思っています。

 そんなフォレスターですが、実はすでに2023年11月に開催されたロサンゼルスオートショーで次期型となる6代目がお披露目されています。

 新型が気にならないといえば嘘になりますが、熟成を重ねて完成された現行フォレスターを、気取らずにサラッと乗りこなす。そんな「選択肢」もアリかなと思わせてくれた、雪上試乗でした。