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EV市場で後れを取った理由
日本車はかつて「高品質」と「革新性」の象徴として、世界中で広く愛されていた。しかし、モビリティ環境が大きく変化するなかで、新たな課題に直面している。本連載「Make Japanese Cars Great Again」では、日本車がもう一度世界市場で輝くための具体的なステップを探る。過去の成功を振り返りながら、現在の課題にどう対応し、未来にどう進むかを考える。たとえば、EVや自動運転技術への対応、デザインやブランド価値の再構築、そしてグローバル市場での競争力をどう高めるかといったテーマを深掘りしていく。未来を切り開くためには、過去に縛られず、現代の技術や市場ニーズをしっかり捉えることが欠かせない。
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連載3回目となる今回は、電気自動車（EV）時代のカギとなるバッテリーとソフトウエアに焦点を当てて話を進めよう。
まず、日本の自動車メーカーがなぜEV市場で後れを取ったのか。その理由として、ひとつめはEV化の進行が予想以上に早かったことだ。特に欧州を中心にEV化が急速に進んだのは、予想外だった。
もちろん、初期段階ではEVの需要喚起が補助金に依存していたことや、EV自体が高価であったため、補助金の打ち切りとともに売上が急減したのは事実だ。それでも、EV市場の初期の大きな波に乗り遅れたことは否めない。
ふたつめの理由は、テスラや比亜迪（BYD）といった、既存の自動車メーカーではない企業が、資金や工場設備、人員をEVに集中投下できたため、有利に働いた点だ。この点について、世界の自動車メーカーランキングを見ると、テスラとBYDが突出しており、日本の自動車メーカーが後れを取ったというよりも、
「既存の自動車メーカー全体がスタートでつまずいた」
といえるだろう。ただし、EVやリチウムイオン電池の実用化において、世界初の技術開発は日本にあったことも忘れてはならない。技術開発においては強みを持ちながらも、製品の販売で後れを取ったという現実に、筆者（灘真、テックライター）だけでなく多くの人が残念さを感じているだろう。
それでも、悲観する必要はない。今後のEV普及に向けて戦略を立て直し、巻き返しを図ることが十分に可能だからだ。
復活のカギとなるバッテリー・ソフトウエア
EVは
・車両技術
・バッテリー／モーター技術
・ハードウエア／ソフトウエア技術
の融合であり、従来の車づくりとは異なる複雑な要素が絡み合っている。
EVのバッテリーといえばリチウムイオン電池が代表的だが、その原料であるリチウムの精錬ベースでの世界シェアの約65%を中国が占め、主要部材に関しても中国のシェアは80%を超えているとの報道もある。
EVの心臓部ともいえるバッテリーを中国が握っている現状では、性能面だけでなく、経済安全保障の観点からも今後の競争において勝ち目は薄いといえる。そこで、全個体電池への期待が高まるのも頷ける。
また、EVはソフトウエアが重要な役割を果たす製品である。2030年には、1台あたりの車両のソフトウエアコストが約50%を占めると予測されている。車載OSを基盤に、
・ECU（電子制御部品の制御）
・機器類の操作
・OTA（通信によるソフトウエアの更新）
・センサー類
・運転支援や自動運転
・IVI（情報エンターテイメント）
など、すべてソフトウエアによって動作している。現状では、テスラがTesla OS、BYDがBYD OS、メルセデスがMB.OSなど、メーカーごとに車載OSが異なっている。安全性の確保や販売後の課金ビジネスの観点から、多くのメーカーが車載OSを自社開発する傾向にあるが、これによりガラパゴス化するリスクがあり、スケールメリットが活かせない状況だ。
最近では、自社開発の車載OSにIVI領域でAndroid OSを実装する流れができつつある。現在は自動車メーカーごとに車載OSが乱立しているが、パソコンやスマートフォンの例を見ても、将来的にはいくつかのグループに集約されるだろう。半導体やチップセットまで考慮したうえで、車載OSを含むソフトウェアをどこまで内製するのか、どの部分を他メーカーやサプライヤーと連携するのか、あるいはどの規格を採用するのかといった戦略がカギを握る。
トヨタとホンダのEV戦略
ここでは、トヨタとホンダのEV戦略を整理する。
トヨタは、EVと燃料電池車（FCV）を合わせた生産台数の目標を2026年に100万台、2030年に350万台と定めている。バッテリーに関しては、プライムプラネットエナジー＆ソリューションズ（トヨタとパナソニックホールディングスの合弁会社）と共同で角形電池を開発し、グループ内でバイポーラ型のLFP系電池の開発も進めている。
また、全個体電池は出光興産と共同で量産化に向けた工法を開発中で、2027〜2028年に実用化を目指している。さらに、車載OSについては独自に「アリーン」を開発している。EV関連の投資額は2030年までに5兆円を予定しており、積極的に次世代技術への投資を行っている。
一方、ホンダは2040年にEVおよびFCVの販売比率を100%にする目標を掲げている。2030年までに、小型から中型までの7モデルをラインアップに加える計画だ。ホンダの特徴は、バッテリー調達から二次利用、リサイクルまでを含む垂直統合型のEVバリューチェーンを構築する点にある。
また、バッテリー専業メーカーであるGSユアサと協業し、高容量・高出力のリチウムイオンバッテリーの研究開発に取り組んでいる。全個体電池の量産化に向けた製法開発も同時進行で進めており、
「技術ではなく製品を開発する」
という方針を掲げている。この点は、日本の製品が世界市場で遅れを取った反省を活かしたアプローチだ。車載OSについては、2025年のCESで「ASIMO OS」が発表されたばかりである。ホンダのEV関連投資額は、2030年までにトヨタの倍にあたる10兆円を予定しており、同社の将来をかけたチャレンジがうかがえる。
テスラとBYDの背中はやはり遠いか？
ホンダと日産は、最近経営統合の破談で注目を浴びたが、実は2024年8月にEVのバッテリーやソフトウエアなど複数領域で協業に合意していた。その会見で、ホンダの三部社長は
「新興勢力が我々の想定を超えるスピードで変化している。個社の能力では彼らの背中をとらえることができない」
と協業の背景を説明していた。まさにその通りだろう。さらに、三部社長は
「SDVの競争力を左右するのが、技術者の質・数、データ量、そして計算処理能力だ」
とも述べている。データ量という点では、テスラやBYDは既にデータ収集を進めており、日本の自動車メーカーはこれに立ち向かうには厳しい状況にあるといわざるを得ない。
開発環境やデータ量の面で、日本の自動車メーカーが単独で競争に挑むには限界がある。前回、日本統一ブランド「WABISABI」の立ち上げを提案したが、日本の自動車メーカーが協力し、車載OSを統一することは不可能だろうか。これにより、スケールメリットが得られ、開発コストの低減やデータ量の増加が期待できるはずだ。
もしEVで「Making Japanese cars great again」を実現するのであれば、日本の自動車メーカーは連携を深めるべきだろう。
