バス運賃「2倍」になったらどうなる？路線バスの96%が赤字現実！利用減、人件費高騰…疲弊の限界、公共交通の未来を問う

2025/05/16 07:21

路線バス（画像：写真AC）

(Merkmal)

脱・社会インフラの現実

　バス路線は、もはや社会インフラではなく、維持困難なサービスへと転落しつつある。この認識は決して比喩ではなく、現場を担う経営者の皮膚感覚そのものだろう。

・人件費の高騰
・利用者の減少
・設備の老朽化
・「2024年問題」を契機とした労働時間規制によるオペレーションの崩壊

こうした負の連鎖は、もはや一時的な危機ではなく、業界全体の収益構造そのものを深く侵食している。この構造的な破綻に対し、いま一度問い直すべき論点がある。仮に、バス運賃を

「2倍」

に設定したら、何が起きるのか――この問いは、単なる机上の空論ではない。持続可能な公共交通の選択肢として、路線バスを再構築するために、どこまで利用者負担を許容できるのか、また、それによってどこまでサービス水準を維持・再設計できるのか。

　その限界点を見極めることこそが、路線バスの未来を考える出発点である。

「96%の赤字」を背負う業界の現実

　東京都内の均一運賃は、おおむね210〜240円だ。仮にこれを2倍の420〜480円に引き上げれば、1人あたりの収入は確かに増える。しかし、それは「誰が」「何のために」バスを使うのかという根本的な問いを変えてしまう。

　これまでバスは、公共交通として採算を度外視してでも住民の足を支えてきた。だが、このモデルはすでに成立していない。現行の低運賃では、人件費・燃料費・保守費の上昇に対応できないのが現実だ。

　路線バスの専門家で、東京都市大学の西山敏樹教授（都市生活学部）によれば、全国のバス事業者の

「約96%」

が赤字という。2024年版の交通政策白書でも、保有車両30台以上のバス事業者217社のうち、実に87.1%が赤字だった。黒字を維持できたのはわずか12.9%に過ぎないという。保有台数30台未満の中小事業者では、さらに赤字比率が高い。全体で見れば、94〜96%が赤字と見るのが妥当だ。国土交通省の資料によれば、新型コロナ直撃の年には、赤字比率が99.6%に達したという。

　つまり、ひとりの乗客を運ぶたびに赤字が膨らむ構造にある。では、運賃を2倍にすれば赤字は解消できるのか。理論上は、乗客が現状の半数以下に減っても、収入が維持あるいは増加する路線が出てくる。

　問題は、その「半数以下」になってもなお維持すべき路線かどうか、という点にある。バスの役割を再定義する局面に来ている。

住民感情を超える料金改定

　これまで公共の名のもと、地域移動の機会均等が前提とされてきた。しかし、経済的現実を前にすれば、切り捨てるべき移動が確実に存在する。通学や通院以外の、いわば

・ついでの移動
・何となくの移動

は、価格が上昇すれば真っ先に消える。バスが今後選ばれる存在になるには、明確な価値と機能が必要だ。

・買い物
・通院
・役所手続き
・通勤／通学

に限定し、ルートやダイヤを再設計して、そこに価格転嫁する。この構造転換なしには、値上げは単なる自殺行為に終わる。むしろ、移動する価値のある人・時間・距離にだけバスを提供するという割り切りこそ、生き残りのカギである。

　市民の負担増に対する拒否反応を過大評価しすぎてきたのが、これまでの交通政策の失敗だった。住民感情への過度な配慮が、現場の崩壊を招いている。

「サービス水準は保ってほしいが、値上げは嫌だ」

という“幻想”を放置した結果、ドライバー不足で便そのものが消滅するのは本末転倒だ。値上げか減便かではなく、真の選択肢は、値上げによる持続性の確保か、

「現状維持という名の死」

かである。料金改定によって、残すべき路線は強化され、切り捨てるべき路線は消えていく。それは合理性の結晶であり、淘汰の始まりでもある。

上質な移動へ舵を切る構造改革

　運賃を2倍に設定することには、積極的な意義がある。これにより、選ばれた路線に投資を集中させるメッセージを発信できる。例えば、

・郊外ニュータウンと都市中心を結ぶ幹線
・観光拠点をつなぐ高頻度バス
・高齢者向けの生活幹線

などは、交通政策の中で重要な役割を果たす。一方で、1日5人しか利用しない枝線を残す必要はない。もし地域内オンデマンドやコミュニティー型MaaSで代替できるなら、バスである必要はない。価格の見直しは、バスという移動手段そのものを再考するきっかけにもなる。例えば、

・ハイエンド通勤バス
・予約制ミニバス
・マイクロEV

を使った巡回交通など、従来の箱型バスの枠を超える選択肢がある。

　運賃を2倍にすることは、価格改定だけではない。移動の選別、需要の再定義、サービスへの集中投資といった一連の構造改革を伴う施策である。

　現状のままで値上げだけを実施すれば、利用者は離れ、逆効果となる。しかし、価格に見合った利便性と快適性を提供すれば、一定の利用者は戻ってくる。そのためには、徹底した見切りが必要となる。

　具体的には、全便にWi-FiやUSBを完備し、交通系ICとのリアルタイム連動によるデマンド乗降、ラストワンマイルとの連携で乗り継ぎを最適化することが求められる。また、高頻度運行による時間的信頼性も重要だ。

　これらの「上質な交通体験」を提供できるかどうかが、値上げの成功を左右する。

移動の価値と応分負担

　そもそもバスとは、本当に生活困窮者・移動困難者のための交通手段なのか。この問いは、福祉政策と交通政策の境界を再定義する契機になり得る。移動困難者への支援は、個別の制度で担保すべきであり、その責務をすべての路線バスに課すのは、制度全体の疲弊を早めるだけだ。

　例えば、高齢者や障がい者に対しては、ICカードを通じたピンポイントの運賃補助を行う。一方で、フルプライスで支払う層には、それに見合った快適性や利便性を提供する。均一価格主義から脱却することは、サービス設計の自由度を高め、持続可能性の向上にもつながる。国庫補助は限界に近づき、自治体の財政も逼迫している。もはや

「誰がどの程度負担するのか」

を明確に定義する段階に入った。運賃を2倍にすることは、利用者が移動の価値を認識し、相応のコストを負担するというフェアな関係を築く行為でもある。

「交通は権利である」という主張には一定の正当性がある。ただし、それを無料や激安で享受できる時代はすでに終わっている。権利を維持するにはコストがかかる。その負担を誰が担うのか。利用者か、自治体か、事業者か、あるいは国家か。その分担を設計せずに、持続可能な交通基盤の再構築はありえない。