熾烈な競合関係にあった2社が一緒になる――大企業同士の合併には大きなインパクトがある。8月16日に英紙『ファイナンシャル・タイムズ』(電子版)が報じた「日産とホンダ」という日本を代表する自動車メーカーに“合併案”が存在したとの一報も、関係者に大きな衝撃を与えた。振り返れば、各業界に「幻の合併」が存在する。

 世界でのインフラ受注競争に勝つという名目のもと、2011年8月に「経営統合へ」と報じられたのは日立製作所と三菱重工だ。『経済界』編集局長の関慎夫氏が解説する。

「日経朝刊で報じられた直後、当時日立の社長だった中西宏明氏(現・経団連会長)が『午後に会見を行なう』と発言し、関係者の間では正式合意の発表とみられていました。しかしその後、両社がこの記事の事実を否定したのです」

 売上高9兆3100億円(2010年度)の日立製作所と、売上高2兆9037億円(2010年度)の三菱重工は以前から水力発電などで部分的な提携を進めており、途上国などの需要が見込める成長分野である社会インフラ事業の拡大を目指していた。

 実現すれば原発から鉄道システム、IT、家電までを抱える世界最大規模の総合インフラ企業が誕生する――はずだった。なぜ、この統合話は露と消えたのか。

「三菱重工は“三菱の御三家の長男”ともいわれ、三菱グループの中でも別格という意識がある。しかし当時の三菱重工の売上高は3兆円弱なので、統合すれば約9兆円の日立製作所に飲み込まれることは明らかです。三菱重工の社内も前向きではなかったとされる」(前出・関氏)

 同じ三菱御三家の三菱銀行が、合併を繰り返したのとは対照的である。

 三菱重工に次いで業界2位の1兆2888億円という売上高(2012年度)を誇る川崎重工も三井造船(現・三井E&Sホールディングス)との経営統合交渉を報じられたことがあった。ところが、2013年に明らかになった統合案は早々に、暗礁へ乗り上げてしまう。

「川崎重工にとって造船事業はいくつかある事業のうちのひとつであるのに対し、三井造船は造船事業が5割以上も占めていました。当初から川崎重工側から『日本の造船事業に展望が見られない』と反発がありました」(前出・関氏)

 統合交渉を進めていたのは川崎重工の長谷川聡社長(当時)だった。これに川崎重工で強い権限を持つ車両や二輪などの部門(カンパニー)の責任者が反旗を翻した。取締役会で長谷川氏以下、統合推進派の役員3人が解任されるという「クーデター」が起こった。

「川崎重工には鉄道車両など当時7つのカンパニーがありましたが、それぞれのトップが役員会で統合推進派を解任に追い込みました。三井造船は赤字であり、統合を進めていたとすれば川崎重工も悪影響を受けていたでしょう」(前出・関氏)

※週刊ポスト2020年9月4日号