■ 2GR-FKS
シリンダー配列 V型6気筒
排気量 3456cc
内径×行程 94.0×83.0mm
圧縮比 11.8
最高出力 221kW/6600rpm
最大トルク 361Nm/4600-4700rpm
給気方式 NA
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 DI+PFI
VVT/VVL In/×

 直列のJZ系・G系とV型のVZ系・MZ系を整理統合し、すべてV6化するため2002年に4.0ℓの1GR-FEから登場。それまで6気筒では2.0ℓ版が用意されているのが通例だったが、各社とも2.0〜2.5ℓクラスは4気筒が担うようになり、このGRシリーズも2.5ℓがボトムレンジである。

 2.5ℓから4.0ℓまで、縦置き/横置き、直噴にポート噴射併用、そしてハイブリッド用アトキンソンサイクル版まで、ないのは過給仕様くらいで、多種多様な仕様が存在する。アルミブロックに鋳鉄ライナーを仕込んだオープンデッキシリンダーにボアピッチ100.5㎜というのが基本諸元。デュアルVVT-iを使うのは全機共通(2GR-FXEを除く)。シリンダーヘッドを上下で分離してモジュール化するなど、多バリエーションを展開するための合理化も図られている。

 国内デビュー版の3GR-FSE&4GR-FSEではストイキ直噴であるD-4を装備するが、2GR-FSEではポート噴射併用のD-4Sが装備されている。


8GR-FXS+10速AT。トヨタのマルチシリンダーの主力・GRシリーズの最終進化版。ベースとなった2GR-FXEからは、動弁系・ピストンの軽量化、エキマニ一体型シリンダーヘッド、EGRの付加等が施され、出力・トルクともピーク発生を高回転域に移行。吸気側VVTは可動域を拡大し中間ロック機構を備えたVVT-iWに変更、アトキンソンサイクル運転に備える。搭載車種のLC500hでは、4段変速機と電気式CVTを組み合わせて5.0ℓV8HEVを超える駆動力を発生するとしている。

■ 8GR-FXS
シリンダー配列 V型6気筒
排気量 3456cc
内径×行程 94.0×83.0mm
圧縮比 13.0
最高出力 220kW/6600rpm
最大トルク 356Nm/5100rpm
給気方式 NA
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 DI+PFI
VVT/VVL In/×

2GR-FXS。中大型HEVに用いるアトキンソンサイクルユニットで、2GR-FXEをベースとしたユニット。横置きレイアウト。D-4Sを備え、運転状態によってポート噴射と筒内直接噴射を使い分けるのは同様ながら、中間ロックVVTや排気冷却などを用いて、さらに高効率を追求した。

■ 2GR-FXS
シリンダー配列 V型6気筒
排気量 3456cc
内径×行程 94.0mm×83.0mm
圧縮比 13.0
最高出力 193kW/6000rpm
最大トルク 335Nm/4600rpm
給気方式 NA
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT/VVL  In-Ex/×