■ FB20 シリンダー配列 水平対向4気筒 排気量 1995cc 内径×行程 84.0mm×90.0mm 圧縮比 12.5 最高出力 113kW/6000rpm 最大トルク 196Nm/4000rpm 給気方式 NA カム配置 DOHC ブロック材 アルミ合金 吸気弁/排気弁数 2/2 バルブ駆動方式 ロッカーアーム 燃料噴射方式 DI VVT/VVL In-Ex/×

 エンジン左右長の大きさから、必然的にショートストロークとならざるを得ない水平対向エンジンの宿命に挑戦し、良好なS/V比をもたらすロングストローク設計として2010年にデビュー。2014年にはスバル初の直噴ダウンサイジングターボとして、FB16DITが登場。レギュラーガソリン仕様で11.0という高圧縮比を実現するために、クランクシャフトを除くほとんどすべての部品が新設計となった。



FB16DIT

■ FB16DIT
シリンダー配列 水平対向4気筒
排気量 1599cc
内径×行程 78.8mm×82.0mm
圧縮比 11.0
最高出力 125kW/4800-5600rpm
最大トルク 250Nm/1800-4800rpm
給気方式 ターボチャージャー
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 DI
VVT/VVL In-Ex/×

 そしてさらに、2016年にはNA2.0lのFB20も直噴化。圧縮比は従来のPFI仕様の10.5から12.5に高められ、3kW多い最大出力を200rpm低い回転数で発揮する。DI化に従ってピストンの冠面形状が変更になるのは当然だが、クランクシャフトはカウンター形状を見直してkg単位で軽量化され、シリンダーブロックさえ新設計となっている。
 2018年3月に発表された新型フォレスターには、FB25の直噴仕様を搭載。圧縮比を12.0まで高め高効率化を図った。高タンブルポート、デュアルAVCSによる高率EGRの導入など、近年のトレンドを漏れなく取り入れた意欲作となっている。
 前任のEJシリーズは同じ形式名ながら100種類近くの設計変更仕様が存在したから、搭載車種によってエンジン設計をやり直すのは、最早スバルのお家芸といえるかもしれない。