これまで数多くのクルマが世に送り出されてきたが、その1台1台に様々な苦労や葛藤があったはず。今回は「ニューモデル速報 第56弾 新型シビック&CR-Xのすべて」から、開発時の苦労を振り返ってみよう。

 オイルショックの中で成功を収め、ホンダの躍進を牽引した初代シビック。通算で4代目となる新型の開発を任された渡辺洋男(エグゼクティブ・チーフ・エンジニア)は、過去三代のシビックを振り返って、どのようにすればこれから先もシビックが多くの人々から愛されるのか?を検討していた。

 そのプロセスを経て、シビックは「常に時代の先端を行く内容」「大衆の味方であり、低廉な価格と親しみやすい感覚」「本田技研のマインド(若さ、チャレンジ、個性)を備える」が欠かせないと認識したという。

 先代となる三代目では、全部で4種類のボディタイプ(3ドア、4ドア、シャトル、CR-X)を用意し、それぞれ個性を打ち出していたが、渡辺はそれがユーザーにとって本当に嬉しいのか?と疑問を抱いていた。そこで、新型では4種類の個性に加えて、役割をより明確に区分することで選んだ人が本当に満足できるようにしたという。

3ドア4ドアシャトルCR-X

 ハードウェアは“爽快感”をテーマに、広い前方視界やヘッドクリアランスに余裕のあるキャビン、容量が大きくて使いやすい荷室、さらには200km/h近い速度でもしっかり走れるエンジンや足回りなど、人間が気持ちよく使えることを土台にした上で、ボディタイプごとに明確にした役割をつくり上げていった。

ダブルウイッシュボーンサスペンション(フロント):乗り心地を損なわずに操縦性を高めるために、初めて前後のサスペンションはダブルウイッシュボーンの独立懸架が採用された。ダブルウイッシュボーンサスペンション(リヤ)

 課題となったのは、やはり「役割」を明確にする作業だった。
 3ドアは長年の経験とノウハウから困ることはなかったが、4ドアは後席の居住性をポイントに設計して安心感や囲まれ感を出すのに苦労したという。5ドアのシャトルは、使い勝手の良さが見直された。残るCR-Xは、日本ではスポーツカーとして受け入れられていたため、試作段階ではミッドシップもつくられたという。ただし、FFよりも重量が増加し、それを軽量化するために掛かるコストがメリットに見合わないとしてボツになった。しかし、現行型では本格的なスポーツ走行にも使われていたため、FFでも十分走れるだけの運動性能を磨き上げていくという方針に固まったという。

 そのほかにも、先代がボディタイプ別にバラバラにボディ設計されており、これが生産効率を下げていたと考え、新型ではフロアパネルやボンネットフード、ドア、ヘッドライトなど徹底的に共通部材の使用が図られた。