三菱自動車(以下、三菱)の新型 軽EV「eKクロスEV」の販売が好調なようだ。そこで、三菱の軽EVの過去〜現在〜未来の経緯について、商品戦略本部 CPSチーム 商品企画 担当マネージャーの今本裕一氏に話を伺った。

i-MiEVがあったから、eKクロスEVが生まれた

2022年5月20日に発表(発売開始は6月16日)されたeKクロスEVは、7月5日の時点で4609台を受注しているという。月販売目標台数は850台だから、約1カ月半で目標の3.5倍以上の受注を受けていることになる。姉妹車の日産 サクラは7月3日の時点で1万8000台に達しているが、これは販売店数などの差もあるから、いささか仕方のないところ。

ちなみに、7月3日時点で、上級グレードのPとGとの受注比率は54:46。初期受注は上級グレードのほうが売れる傾向にあるが、それでも最近はGの受注が増えつつあるようだ。主要メーカーオプションでは、やはり先進安全快適パッケージの装着率が高い。ボディカラーでは、ナチュラルアイボリーメタリック、ホワイトパール/ブラックマイカ、ミストブルーパールがトップ3を占めている。

さて、いまから13年前の2009年に三菱はリチウムイオン電池を用いた世界初の量産電気自動車(EV)として「i-MiEV(アイミーブ)」を発売した。ユニークなスタイリングのRR軽乗用車「i(アイ)」をベースとしたi-MiEVは法人を中心に個人にも販売され、注目を集めたが、残念ながら商業的には成功とはいえなかった。

車両価格(それでも年々、引き下げられてはいたのだが)、航続距離、充電インフラ、法規対応のためのサイズアップ、そして社内の問題などの諸事情はあったものの、i-MiEVは2021年まで生産されるロングセラーとはなったが、日米欧(プジョー/シトロエンにはOEM供給された)で販売台数は2万3000台ほどにとどまった。

「でも、i-MiEVがあったから、いまのeKクロスEVが生まれたんです。衝突対応やシステムの制御など、軽のEVならこうなるといったフィードバックが活かされているんです」(今本氏)

2011年に設立された、三菱と日産による軽自動車製造の合弁会社、NMKVでは「実用性のあるEVを軽自動車で」と開発が進められた。WLTCモードでの一充電走行可能距離は180kmくらいが目標。実質的には100kmプラスアルファがあれば、軽自動車の日常使いには十分という数値だ。そのため、2019年3月に発表された三菱 eKワゴン/eKクロス、および日産 デイズのプラットフォームは、EV化に対応できるよう設計されていた。つまり、eKクロスEV(とサクラ)は、あとからEVが開発されたのではなく、eKクロスなどと同時に開発されていたわけだ。

エンジン車のeKクロスなどに試乗したとき、「軽自動車としてはけっこう剛性を高めているな」と感じられたのは、この伏線だったのだ。EV化にあたってのバッテリーや補機類などは、エンジン車の4WDでフロアトンネルなどにあたる部分にレイアウトされている。したがって、eKクロスEVのラゲッジスペースはeKクロスの4WDと変わらない容量があり、キャビンのフロアもほとんど変わらない高さで、エンジン車から乗り換えても違和感がない。

「i-MiEVからのフィードバックがあったといっても、こちら(eKクロスEV)はFFですし、日産さんのリーフからのフィードバックも大きいです。駆動用モーターは三菱製ですが、システム制御や充電などのマネージメントは、日産さんの技術が活かされています」(今本氏)。

日産と三菱では、EVに対するスタンスが異なる

[eKクロスEV]や[サクラの試乗記]は、当Webモーターマガジンでも既に紹介しているので、ここでは多くは語らない。筆者も市街地と首都高速を中心に短時間だが試乗する機会を得た。その乗り味は軽とは思えないほどしっかりしたもので、大パワーEVほどの加速力は見せないが「軽ターボよりは速いかな?」といった走りっぷり。

オプションだがマイパイロットも進化しており、車線内を安定して走る。低重心でドッシリした乗り味は、後席の居住性も良く、しかも広い。これなら、街中をチョコチョコ走るだけではもったいない。長距離ドライブに出かけたくなる人も多いのでは?と思われた。

今回はeKクロスEVしか試乗していないのだが、乗り味にサクラとの違いはあるのだろうか。「プラットフォームからパワーユニット、足まわりのセッティングまでまったく共通ですから、違いはありません。あるとしたら、ボディやインテリアパーツの形状の違いによる、『音』くらいでしょうか」(今本氏)。

また、日産ではEVを「サクラ」という別モデルとして発売しているが、三菱はeKシリーズの新たなバリエーションとしてeKクロスEVを発売している。これは、日産には「EVは専用モデルでなければならない」という矜持があり、三菱は「EVは特別なクルマではない」というスタンスから、バリエーションのひとつとして展開しているということだ。

ところで、eKクロスEVとサクラは基本的に同スペックだが、車両価格は異なる。これは装備の違いだけでなく、同一価格にすると独占禁止法などの問題(カルテルとみなされる)もあり、両社でまったく別個に車両価格を決めていることにもよるのだそうだ。

さて、ここまでeKクロスEVの出来が良いと、次のモデルが気になってくる。既に三菱では商用のミニキャブ MiEVを2022年秋ごろに販売再開するとアナウンスしているが、軽トラックの復活にも期待したいところ。農村でも周辺にガソリンスタンドは減っているから、納屋で一晩充電しておけば、農作業で使う距離には十分なEVはありがたい。しかも、EVのバッテリーを活用すれば、お湯を沸かしたり電子レンジなども使えて、お昼に家に戻らなくても済む。課題となるのは、いかに車両本体価格を引き下げるかだろう。

スライドドアのeKクロス スペースや、4WDモデルのEVも期待されるところだ。「もちろん、作りたい意志はあります。床の低いスライドドアモデルではバッテリーなどを搭載するスペースが限られるし、4WDでは2モーターは難しいでしょう。インホイールモーターなんてアイディアもありますが・・・。まあ、期待していてください」(今本氏)。

そこで、フッと思い出した。i-MiEVはRRだったから、これをベースにフロントにもモーターを搭載できないだろうか。バッテリーや制御システムは進化しているし、不可能ではないのでは・・・なんて思ってもみたが、きっとそんなことは三菱(やNMKV)の技術陣もとっくに考えているに違いない。

いずれにせよ、eKクロスEVとサクラの登場は、日本のEV市場に大きな波紋を広げている。補助金などの効果もあるが、この人気が継続してもらいたいもの。コミューターとしての軽EVが普及しないかぎり、日本のEV市場は拡大していかないように思えてならないからだ。(写真:Webモーターマガジン編集部、ほか)

●■三菱 eKクロスEV P 主要諸元

●全長×全幅×全高:3395×1475×1655mm
●ホイールベース:2495mm
●車両重量:1080kg
●モーター:交流同期電動機
●最高出力:47kW(64ps)/2302-10455rpm
●最大トルク:195Nm(19.9kgm)/0−2302rpm
●バッテリー総電力量:20kWh
●WLTCモード航続距離:180km
●駆動方式:FWD
●タイヤサイズ:165/55R15
●車両価格(税込):293万2600円