16代目クラウンのメタモルフォーゼは、想定の3歩半ぐらい先を行くものだった。SUV系モデルを中心とする伝統的セダンスタイルからの脱却には、改めて「クラウンのブランディングをゼロから始める」という、トヨタの強い意志を感じる。果たしてこのクロスオーバースタイル・・・アリ?ありあり??

21インチの大径ホイールを難なく履きこなすボリューム感

大径タイヤが似合うシルエット、リフトアップに伴う優れた乗降性、そしてなによりフラットな乗り心地と気持ちのいい走り。

セダンの形にこだわったままではもはや、満足の行くレベルに達し得ない?「今、プレステージサルーンに熱望されている価値」を追求するために、16代目クラウンは、セダン(というより4ドアクーペ?)とSUVの「クロスオーバー」からスタートすることになった。

果たして、ここから始まるクラウンの新しいありように、期待していいものだろうか。まずは実車を見ながら、品定めといこう。

これは確かに「クロスオーバーならでは」だと思わせてくれるのは、その足もとの迫力だ。

トヨタブランドとしては史上最大級、2022年6月に発表されたレクサス新型RXと同等の21インチ大径アルミホイールは、実車を見てもやはり圧巻だ。印象が異なる10スポークが2タイプ用意されており、どちらもクロスオーバー化されたフォルムによくマッチしている。RS系とG系のレザー・パッケージ装着車に標準装備されるが、タイヤは225/45R21というちょっとユニークなサイズとなる。

目の当たりにすると、アルミホイールだけでなく実車もまた、そうとうなボリューム感の持ち主だと感じる。平面を極限まで廃し、それでいながら無駄なアクセントラインを巧みに省いて、シンプルな中にも躍動感あふれる存在感が演出されている。

四文字熟語でわかりやすく表現するなら「大胆不敵」。もっとも、「威容」と言うより「異形」と呼びたくなるほど実車は、アクが強いのだけれど。

明確にアグレッシブでパワフルなクロスオーバーらしさ

先代に対するボディサイズの拡大そのものは、意外にささやか(全長で+20mm、全幅で+40mm)だ。一方でホイールベースは2920mmから2850mmに縮小されつつ、トレッドは前55mm/後65mmもワイド化されているのが興味深い。

全長4930mmとのバランス感では、最近の新型車にしては珍しく前後オーバーハングが長めに感じられる。だからこそ、この独特の威圧感が生まれているのだろうか。新型クラウンの覚醒ぶりを端的に表現するにはやはり、セダンフォルムでは表現しきれないかもしれない。

クロスオーバーと言えば、メルセデス・ベンツなどはステーションワゴンの新種である「オールテレーン」が人気を博している。だが、新型クラウンのクロスオーバー化はより明確にアグレッシブでパンチ力抜群だと思う。

一方で新型クラウンの全高は1540mmと、ほどほどの高さ。最低地上高は145mmで、先代よりは10mmほど高いものの、ハードなオフロード走行向けとは言えそうにはない。けれど、おそらくはほとんどの機械式駐車場やタワーパーキングに収まってくれるのは、「都会派」としては素直に嬉しい。

機能性、デザイン性とともにこめられた「優しさ」

着座位置が従来モデル比で80mm高められているだけでなく、ドア開口部の形状やサイドシルの位置まで考慮され、優れた乗降性を実現していることも高く評価したい。とくに高齢者や身体が不自由な人に対してより優しい形は、これからのプレステージモデルに不可欠の素養だと思える。

「優しい」という意味では、金属加飾の質感にも温かみを追求したというインテリアもまた、魅力的だ。

情報関連の表示システムは、12.3インチのTFTカラー液晶メーターと、コネクティッドナビに対応した12.3インチディスプレイオーディオを贅沢に並べる。各種操作系とも水平方向に集約されているため、ともすれば平板な印象になりがちなレイアウトだが、新型クラウンはそこに、絶妙なアレンジを加えて、類まれな上質感を感じさせる。

たとえば、助手席側インストルメントパネルからドアにかけて力強い一筆書きのように描かれたアクセントラインは、なかなかシンプルにカッコいい。

センターコンソールからシフト部にかけてつながる折り返しもまた、ユニークなアレンジだ。助手席を優しく包み込むような造形で、ドライバーから見ると立体感に溢れ、ナビゲーターにとってはとても安心できるゆとり感を演出してくれそうだ。

最新の予防安全パッケージ「トヨタセーフティセンス」や、高度運転支援技術「トヨタ チームメイト」など、安心・便利なカーライフをサポートしてくれる先進機能の満載ぶりは、さすがのフラッグシップクオリティを担保している。実際に走って試してみなければ、そのありがたみは表現のしようがないのだけれど。

ターボと電気モーターで「ブースト」する

TNGAプラットフォームそのものは、RAV4やハリアーなどで採用されているSUV用「GA-K」をベースにしていると思われる。ただし、新開発マルチリンク式サスペンションやインバーターと電気モーターを統合した「eAxle」などに対応するために施された改良は、数多い。

ホイールベースの数値やワイドトレッド化といった要素も含めて考えると、レクサスRXで採用された進化版の「GA-K」プラットフォームをさらに新型クラウン用に最適化したものと考えていいだろう。

もちろん新型クラウンは、RXに対して全高は150mm近く低く、全長は130mmも長いことから、まったく異なるイメージが表現されていることは言うまでもない。

トヨタブランドとして新たに採用された「デュアルブーストハイブリッドシステム」は、エンジンに2.4L直4DOHCターボのT24A-FTS型ユニット(272ps/460Nm)を採用。エンジンと6速ATの間に電気モーター(83ps)を挟み、さらにリアにeAxle(80ps)を配する。システム最高出力は349psに達している。

そもそも「トヨタ シリーズパラレルハイブリッドシステム」と呼ばれる従来型から継続されるハイブリッド(15代目の時は「ダイナミックフォースエンジン」と呼ばれていたが・・・)は、2.5L 自然吸気直4エンジン(A25A-FXS)と電気モーター(前のみ)の組み合わせ。それでも十二分に「ストロングハイブリッド」だった。デュアルブーストではそこからさらに、115psものアドバンテージを生んでいるのだ。

加えて電気モーターは、単なる駆動力のアシストだけでなくターボラグを補うための緻密なトルク制御も担っているとのこと。パッケージあたりの出力性能が優れるバイポーラ型ニッケル水素バッテリーと、リニアなDirect Shift-6ATとの組み合わせによって、スムーズかつダイナミックなパワーフィールが極められていることだろう。

2.5L ハイブリッドは、大幅な燃費向上が嬉しい

このデュアルブーストは、従来の3.5L V6DOHCユニット8GR-FSX型を2モーターでアシストする「マルチステージハイブリッドシステム」に代わる、アスリート志向に振ったユニットと言っていい。ただし、システム最高出力そのものはこれまでの359psに対して349psと、ややマイルドな数値に収まっているのが不思議ではある。

もっとも、細かくスペックを見ていくと、その印象が表面的なものでしかないことがわかるだろう。まずはエンジンの100Nm以上もの圧倒的なトルク差に驚かされる。しかもその発生回転数が、新型の2Lターボではわずか2000rpmから立ち上がっていく。前後モーターの出力・トルクからも、その圧倒的なスポーツ性が窺えると思う。

さらに新型では、全モデルがクロスオーバー化にふさわしい4WDとなっていることも大きな特徴だ。先代の2.5Lハイブリッドには、トランスファーにトルセンLSDを用いたフルタイム4WDシステムが設定されていたが、新型ではどちらのハイブリッドシステムも、後輪を別の電気モーター(デュアルブーストはeAxleユニット)で駆動する。

ただし2.5Lのシステムは前後駆動力配分を100:0〜80:20に制御する「E-Four」で、デュアルブーストの「E-Four Advanced」は100:0〜20:80と、より積極的に後輪にトルクを配分する。ここでもキャラクターに合わせた差別化が図られている、ということだろう。

全輪での駆動は操縦安定性を高めることはもちろんだが、「E-Four Advanced」ではさらに、発進時や直進加速時、コーナーの脱出時などの状況に合わせて、極めて緻密に駆動力配分の制御を行ってくれるという。ステアリングの切りはじめにまで可変領域の調整を加えるなど、ドライバビリティの心地よさを徹底的に追求しているようだ。

●■クラウン 主要諸元 新旧比較

ちなみに同じくバイポーラ型ニッケル水素バッテリーを採用した2.5Lハイブリッドも、先代クラウンRSのシステム最高出力は226psから8psほど出力向上を果たしている(234ps)。こちらで注目しておきたいのは、その燃費の伸びしろだ。

●■WLTCモード燃費 新旧比較

15代目 RS(2.5L ハイブリッド) → 16代目 クロスオーバーG(2.5Lハイブリッド)<同RS:2.4Lターボ ハイブリッド>
・総合燃費    20.0→22.4<15.7>km/L
・市街地モード  17.2→21.2<12.6>km/L
・郊外モード   20.8→23.8<15.8>km/L
・高速道路モード 20.9→22.1<17.6>km/L

新型クラウンのA25A-FXS型ユニットは、バッテリーのみならず低フリクションオイルや電動ウォーターポンプを備えた可変冷却システムの採用によって、燃費性能も高められている。トヨタ流のハイブリッドとしては、世代的にはいわゆる第4.5世代に当たるのかもしれない。WLTCモードの燃費をよく検証してみるととくに、市街地や郊外での向上ぶりには目を見張るものがある。

なおクラウンとしては初めて、後輪駆動システム(DRS)が全グレードで標準装備されているが、これもクロスオーバー化にともなうネガティブ要素を払拭するための採用だ。低速時の撮りまわしの良さを担保するとともに、ドライバーの意思にリニアかつ安定して反応する挙動を生み出す。高速域での安定感も、より高めることができるという。

世界を席巻する多様性。それはローカライズだけではない

ことほどさように、新型クラウンのメカニズムはまさに「一足飛び」の進化を果たしている。その多くがレクサスブランドのフラッグシップSUVであるRXの最上級モデルと同等、あるいは共通化されていることも、興味深い。本気のグローバル展開を目すクラウンが「レクサスクオリティ」を身に着けることは、ある意味、必然だったとも思える。

ちなみに今後、1年半をかけて順次市場に投入される他の「クラウン」たちのパワートレーンやプラットフォームといった基本構造が、まったく同じものであるかどうかは、今のところ公表されていない。

ただ、たとえば赤いボディが鮮烈な印象を振りまいていたSUVとスポーツハッチバックのクロスオーバー的モデル「スポーツ」は、2021年末の新EV戦略発表時に「クロスオーバー EV」として並んでいたものと同じだ。

つまり、このモデルではフルバッテリーEV化を前提に、駆動用バッテリーの搭載スペースなどについて配慮した設計が与えられていると考えていいだろう。同様にステーションワゴンとSUVのクロスオーバーをイメージさせる「エステート」も、フロントグリルの開口部少な目なアレンジなどにBEV感を強く感じた。

興味深かったのは、ある意味コンサバティブな「セダン」だ。実はそのたたずまいからは、「なんだかどこかで見たような」印象を受けた。これはあくまで個人的な想像だが、デザイン的バランスはMIRAIにとても近いように思える。となるとこちらには、FCV仕様が設定される可能性なども勘繰りたくなる。

クラウンが見据えた「フラッグシップのグローバル化」戦略は、単なる形やジャンルのみにはとどまらない。仕向け地ごとの交通環境やインフラ、文化的背景に民族的な好き嫌いの感性までしっかり分析しながら、あらゆる意味での最適化、多様化が必要だと考えていることは確かだ。

つまりは、2種類のハイブリッドシステムで驚いていてはまだまだ、ということなのだろう。なにしろ次世代パワートレーンに関しては「全方位戦略」を謳うトヨタのことだ。今後、クラウンのラインナップが拡大されるにつれてBEVやFCV、あるいはもしかするとディーゼルに至るまで、ありとあらゆる「環境に優しい」と言われるパワートレーンが搭載されることになるのかもしれない。

「TOYOTA CROWN」のリブランドで国際派に

新型クラウンがワールドプレミアされた時、豊田社長は「15代続いた江戸幕府の時代が終わり、16代目からは明治維新が始まる」とスピーチを締めくくった。長きにわたった鎖国状態から開国され、海外への輸出産業が隆盛していった当時の日本の状況は確かに、ほぼほぼ「国内専売」だったクラウンが海外に進出していイメージにシンクロするものがある。

そういえば明治維新から第二次世界大戦に至るまで、日本の輸出産業を支えてきたのは生糸、綿糸、綿織物、絹織物といった繊維産業だったという。織物と言えば、まさに江戸時代末期に生まれ明治の時代に織機から身をたてた豊田佐吉翁のことがやはり、思い浮かぶ。

豊田市もエリアに含まれる三河地方は、古くから養蚕が盛んだったとか。かの地の産物には、「赤引糸」など、伝統的な祭祀などでも重用された「ブランドもの」まであったそうだ。

繊維とクルマ、製品としての立ち位置はもちろん全く違う。けれどかの地から再び世界に向けて「トヨタ クラウン」という新たなブランドが発信されようとしている今を「明治維新」にたとえるのは、なんともタイムリーで刺激的だ。なにより、豊田社長の本気モードをひしひしと感じる。

あえて言うなら、4つの個性が与えられた新型クラウンは「トヨタブランドのクラウン」では、もはや一括りにはできないだろう。「TOYOTA CROWN」というもの自体が新たなブランドとして、独自の世界観を構築することになるのかもしれない。

日本人にとっても特別な存在が新たな一歩を踏み出し、やがて世界の市場で認められ、愛されることになるのだとしたら、それはまたひときわ痛快な話ではないだろうか。

●■新型クラウン ラインナップ&プライス

●デュアルブーストハイブリッドシステム(2.4LDOHCターボ+eAxle)× E-Four Advanced
クロスオーバー RS              6,050,000円
クロスオーバー RS Advanced         6,400,000円
●シリーズパラレルハイブリッドシステム(2.5L DOHC+電気モーター) × E-Four
クロスオーバー G               4,750,000円
クロスオーバー G Advanced Leather Package  5,700,000円
クロスオーバー G Advanced          5,100,000円
クロスオーバー G Leather Package       5,400,000円
クロスオーバー X               4,350,000円