最新型のM4クーペコンペティションと並ぶのは、2003年5月に日本で予約受注が開始されて同年9月以降からデリバリーがスタートしたE46のスペシャルモデル「M3 CSL」だ。1970年代に欧米のツーリングカーレースで大活躍した3.0CSLなど一連のライトウエイトモデルの「M」スピリットが息付く同モデルに改めていま乗ってみた。(Motor Magazine2021年6月号より)

ホモロゲーションモデルがからスタートした「M3」

2003年暮れに日本で初度登録されたE46のM3 CSL。そのハンドルを久しぶりに握った。M3 CSLはE30、E36に続く3世代目のM3がベースになっている。すでに18年前のモデルだがCSL(クーペスポーツライトウエイト)の名のとおり、軽量化されたクーペのスポーツカーとして、いまなお十分に通用するパフォーマンスを確認することができた。

この個体は、筆者の薦めもあって長野県のM氏が新車で購入したものだが、現在でも飽きることなく保有し続け、乗っている。他にもM3 CSLを保有する知り合いは少なからずいるが、みな口を揃えて「まったく売る気はない」と言う。その方々は、最新モデルも乗っているにもかかわらず、昔のM3 CSLも同時に保有しているのだ。その魅力とはいったい何なのか、じっくりと検証してみたい。

1986年から発売されたE30の初代M3、その歴史は2.3L直列4気筒DOHCバルブエンジンとともにスタートした。そもそもはレースに出場するためのホモロゲーションモデルであり、太いタイヤを履くために最初からブリスタータイプのオーバーフェンダーを備え、トランクリッドには大きなウイングが備えられていた。そしてDTM(ドイツツーリングカーマイスターシャフト=選手権)で大活躍したことを鮮明に憶えている方も多いだろう。

そして1993年にE36のM3クーペへと進化。この2世代目M3は、エンジンコード「S50B30」と呼ぶ3L直列6気筒DOHCバルブエンジンを搭載し、4ドアモデルのM3セダンもラインナップに加わる。1995年からエンジン排気量が3.2Lになり、最高出力は286psから321psへとパワーアップ。この3.2Lモデルには、6速MTの他に2ペダルのSMG(シーケンシャル エム ゲトリーベ)というシングルクラッチ式AMT仕様も設定された。

最高出力は360psにアップ。カーボンルーフなどで軽量化

3世代目となるE46のM3は、2000年から発売された。新開発の「S54B32」と呼ぶ3.2L直列6気筒DOHCバルブエンジンを搭載し、6速MTと改良されたSMG IIの2種類のトランスミッションを用意。そして2003年に発売されたのがM3CSLである。

エンジンは標準M3の343ps仕様に対して、360ps仕様にパワーアップされた「S54B32HP」に替わった。トランスミッションはSMG IIのみで、2世代目M3に採用された最初のSMGは電気的なトラブルに見舞われたが、このSMG IIでは大きな問題は発生しなかったようだ。

M3 CSLのボンネットを開けると、直列6気筒エンジンの左側(向かって右側)に配置されたCFRP(カーボンファイバー強化樹脂)製の巨大なインダクションボックスに目がいく。そのインテークダクト部には大きなフラップがあり、高回転領域など必要に応じて開くようになっている。

ボディエクステリアはさほど派手ではないが、随所からただ者ではない雰囲気を醸し出している。Mモデル特有のボンネット上のパワーバルジ、フロントフェンダー後部のエア抜きスリット、フロントバンパー左側にあく丸い穴(オルタネーター冷却用)など、標準型M3との識別点は多い。

また軽量化モデルを標榜するだけに、CFRP製パーツも多く採用されている。もっとも特徴的なのは、量産車として初採用されたCFRP製ルーフパネルだ。またフロントバンパーも、丸ごとCFRP製である。実はM氏が凍結した湖上の特設コースに降りようとした時、オウトツにバンパー下部のスポイラー部が引っかかってパリンと割れたことがあるそうなのだが、部品代と交換工賃・塗装代込みで70万円!だったという。

ちなみに室内にも、CFRP製パーツは多用されている。これは軽量化とともに、雰囲気作りの目的もあるだろう。いちおう後席にも座れる4人乗り仕様だが、リアシートのクッションは薄い座布団程度である。前席も本格的なフルバケット型で、シート全体の角度調整はできるがシートバックのリクライニングはできない構造だ。また車体の軽量化で効果的なのはガラス部分だそうで、リアウインドウには厚みの薄いガラスが採用されている。

高性能自然吸気エンジンに特徴的な回転フィールと音

さて、そんなM3 CSLの良さは、何より走らせてみなくてはわからない。右足でブレーキペダルを踏んでエンジンスタート。MTモデルと同じ小さなブレーキペダルが位置も同様に配置されているので、これを左足で踏むのは難しい。この小さなペダルになっている理由だが、シングルクラッチ式AMTであるSMG IIの反応がとてもダイレクトなので、運転中にMTモデルだと勘違いしたドライバーが左足でクラッチペダルを踏む操作をしてしまった際に、AT用の大きなブレーキペダルだと突然の急ブレーキになってしまうことを防ぐためではないか、と思う。

久しぶりの高性能自然吸気エンジンモデルは、まるでバイクに乗っているかのような加速フィールだった。エンジンが高回転まで伸びるし、その間のエキゾーストノートの盛り上がりが、ドライバーのハートに火を点けるかのようにエキサイティングなのだ。

3500〜4500rpmくらいで少しビビリ音のような共振音が混じるが、それを超えると大きなパワーの山を超えるような感じで、レッドゾーンまで伸びていく。このとき同じギア、同じスピードでもアクセル開度によって吸気音が変わるから、助手席に乗っていてもドライバーがどれくらいアクセルペダルを踏み込んでいるのかが想像できる。そしてドライバーは、自分の踏み込み量が音となってフィードバックされるから、クルマとの一体感が生まれる。

現在はエンジンがダウンサイジング化され、多くがターボチャージャーなどの過給器付きになってしまっている。しかし、このような自然吸気エンジンを楽しむと、もう一度そんな時代が来ないだろうかと思ってしまうが、実際には燃費/排出ガス規制/騒音などの難問をクリアする手段としてターボなどの過給器を採用しているから、それは現実的には叶わない夢だ。ということは、オーナーは一度手にしたM3 CSLを手放さない、という結論になることも理解することができる。

軽量で高剛性なボディが実現する味わい深き走り

その根本にあるM3CSLの魅力は、軽量コンパクトなボディだ。360ps/7900rpm、370Nm/4900rpmを発生する3.2L直列6気筒エンジンで1430kgのボディを押し出すわけだが、日本の道で愉しむには十分に速い。確かにターボを使ってもっと速く走れるクルマはあるが、この味を出せるクルマはない。

最新型M4は、最初からコンペティションというネーミングのモデルも登場したところが新しい。従来はノーマルモデルがデビューしてから順番のようにコンペティション、CS、GTSなどのネーミングで、まるでマーケティング戦術のようなバリエーション展開が行われていた。

しかしそれが、最初から標準モデルのM4(6速MT仕様)とM4コンペティション(8速AT仕様)が用意されて、同時に選べるのだ。また本国では4WDのxDrive仕様もすでに発表済みで、さらにCSLモデルのスクープ記事まで出ている。

G82の最新型M4クーペコンペティションとE46のM3 CSLの共通点を見つけるとすると、ひとつはコンパクトに感じるボディサイズだ。ボディ剛性が上げられたことで身のこなしが素早くなり、実際のサイズよりもコンパクトなモデルとして感じられる。そしてもうひとつは、高回転型のエンジンだろう。

新型M4クーペコンペティションのエンジン仕様は510ps/6250rpm、650Nm/2750−5500rpmで先代M4エンジンのピークパワー発生回転数が5500−7300rpmであったのと比べると、頭打ち感のない加速が味わえる。

それでも、最新のM4 CSLが出れば間違いなくその方が良くなっているのだろう。ただそうなると、いつまでも買えないというジレンマに陥ってしまうのだが。(文:こもだきよし/写真:永元秀和)

●BMW E46 M3 CSL(2003) 主要諸元

●全長×全幅×全高:4490×1780×1370mm
●ホイールベース:2730mm
●車両重量:1430kg
●エンジン:直6 DOHC
●総排気量:3245cc
●最高出力:265kW(360ps)/7900rpm
●最大トルク:370Nm/4900rpm
●トランスミッション:6速AMT(SMG II)
●駆動方式:FR
●燃料・タンク容量:プレミアム・63L
●タイヤサイズ:前225/40R19、後255/35R19
●車両価格(税込):1150万円<2003年5月当時>