この1年間に登場したインポートカーの中から、とくに運転の楽しさが印象に残ったクルマを、Motor Magazine執筆陣+Motor Magazine編集長が採点。「モーストファンカー 2021」を決定します。前編となる本記事では4〜20位を紹介。(Motor Magazine 2022年1月号より)

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●ノミネート総数84台+αの中から選んだドライビングが楽しいクルマたち

運転して楽しい輸入車を5台選ぶ。簡単なようだが、実はこれが難しい。なにせ、日本では毎年、イヤーモデルチェンジや一部改良を含め70〜80車種を超える新型の輸入車が発売されるのだから。さらに、海外で現地発表されてから日本で発売されるまでに時間がかかることもあり、まずはノミネート車を決めるのが大変なのだ。

結果、選考委員に渡したノミネートリストには84台が並んだ。採点のしやすさを考慮して、たとえば911シリーズ(タルガ、ターボ、ターボS)などは1車種にまとめたので、ノミネート総数は厳密には90台を超えている。多忙な中、そこから5台を選んでいただいた選考委員のみなさんに、この場を借りてお礼申し上げたい。

さて、2020年の8月号で第1回を掲載してから1年半近くが経過してしまったが、今回、顕在化したのが電動車勢の躍進だ。アウディ eトロンGT、ポルシェ タイカン、そしてメルセデス・ベンツ EQAのBEV勢に加え、プジョー 508やフェラーリ SF90ストラダーレなどのPHEVもランクイン。急激に勢力を増している電動車はもはや身近な存在となりつつあり、新たなFUNの実現を求めて今後もさらなる進化を遂げていくはず。2021年は日本の自動車史におけるターニングポイントとして記憶に残るだろう。(編集部)

●ノミネート車 と対象期間

2020年4月1日〜2021年9月30日に国内で発表/発売され、かつ試乗の機会を与えられたインポートカーの中から、編集部が独断で選んだ84台(+α:シリーズ追加や年次改良を含む)をノミネート。試乗車の都合などで、2020年4月1日以前に発表・発売されたクルマの一部も対象としている。

●選考方法

選考方法:選考委員は編集部がノミネートしたクルマのリスト(84台+α)から「運転して楽しい=ファン」と感じた5台を選出。さらに、1位は5点、2位は4点、3位は3点、4位は2点、5位は1点をそれぞれ配点してもらった。全員の点数を合計して「モーストファン2021」を決定する。

●選考委員

選考委員:選考委員は、いつもMotor Magazine誌に執筆していただいているモータージャーナリストと本誌編集長の計10名。こもだきよし、河村康彦、大谷達也、渡辺敏史、石井昌道、島下泰久、岡本幸一郎、飯田裕子、竹岡圭の各氏(順不動・敬称略)と千葉知充(本誌)。

1位/27点 ポルシェ 718ケイマンGTS4.0/718ボクサーGTS4.0 操る楽しさならば現時点で最良の選択

●NA6気筒の完成度の高さと極めつけのシャシバランス

栄えある第1位、つまりMotor magazineが選ぶモーストファンカー2021に輝いたのは、718ボクスター/ケイマンGTS4.0。満遍なく高得点を集めて、他車を引き離しました。グレードを限定した追加モデルにもかかわらず、この成績は立派です。それでは各氏のコメントを紹介しましょう。
*( )内は選考委員各位の投票順位です〈以下同〉。

●その完成度に敬服。懐に深さも当代随一石井昌道

石井(1位):4気筒ターボではなく6気筒NAのボクサーは想像どおり、いやそれ以上にフィーリングが良かった。最高出力発生回転数は7000rpm、レブリミットは7800rpmで、回せば回すほどパワーがみなぎって、トップエンドで突き抜ける爽快感がある。とくに6速MTでこれを操るのは、至福の時だ。シャシ性能もさすがで、荒れた路面での対応力が高く、どんな時でもドライバーに自信を持たせてくれる懐の深さがある。思わず「参りました」と感服させられる一台である。

●サーキットから日常使いまで一台で楽々こなせるー飯田裕子

飯田(1位):「やっぱりいいね、フラットのNAエンジン!」なんて心躍るドライビングフィールをボクスター/ケイマンで再び、しかもよりボリューム感(排気量アップ)を伴ってハンドリングと共に味わうことができる日がくるとは・・・。サーキットも走ってみたいけれど日常使いがメインで上質なエンジンを搭載する手頃なサイズのスポーツカーと過ごしたい、という方に超最適の一台です。

●すべてが高次元でバランス。最高のファンカーだー河村康彦

河村(1位):「やっぱりNA6気筒でしょ!」のゴキゲンな心臓部に、大排気量化されても元来のバランスを失っていないシャシ。今のところ「これを差し置いてのファンカーはほかにないでしょ」と言いたくなるのがこのモデル。981型ケイマンSに乗る自分にとって、「次の目標(?)」がなくなりかけていたけれど、俄然気になる存在。これは後先を考えずに今このタイミングで「ポチって」しまうのが良いのか、それとも次期983型(?)を待つべきなのか。まぁ先立つモノがないけれど、妄想するだけならタダですから。

大谷(2位):私、さほど極端な自然吸気信奉者ではないものの、このエンジンの魅力はたまらない。ポルシェ水平対向気筒に特有の、いかにも精度が高そうで、恐ろしく緻密な回り方を完璧に再現している。レブリミットまで一直線に駆け上がっていくパワー感もさすがのひと言。そして、乗り心地とハンドリングのバランスが優れたシャシは、もうひとつの魅力。実はGTS登場の影で、気筒ターボ車の洗練度が急上昇していることも忘れられないポイントだ。

こもだ(2位):GTS4.0の6速MT車は、シフトレバーやハンドル/ペダル類を介さず、まるで手足がダイレクトにクルマを操っているかのような錯覚を覚える。アクセル、ブレーキ、ハンドル・・・それぞれのゲインは決して過敏ではなく、操作量に応じて反応するので扱いやすい。アクセルは踏み込みの深さでトルクの出方を、ブレーキも右足にかける圧力だけでコントロールできる。

渡辺(2位):一部銘柄を除いてターボ化されたポルシェのフラットエンジン、成果には納得するもそのフィーリングに一抹の寂しさを感じていたところに、突如登場した9A2ユニットに心を打たれた。9A1ベースのGT3系ほどヒリヒリしていなくてもいいんだけど・・・という普通のスポーツカー好きのマインドにドンピシャの味わい深さ。これ以上速いと洒落になんないから、というギリギリのところに抑えた強力なパフォーマンス。このエンジンの美味しさをオープンのボクスターで伸び伸び味わうのもいいが、願わくば911にも搭載してもらいたい。

●ポルシェ718ケイマンGTS4.0 6速MT仕様 主要諸元

●全長×全幅×全高:4405×1801×1276mm(4390×1800×1270mm)
●ホイールベース:2475mm
●車両重量:1405kg<1510kg>
●エンジン:対6 DOHC
●総排気量:3995cc
●最高出力:294kW(400ps)/7000rpm
●最大トルク:420Nm/5000−6500rpm<430Nm/5000rpm>
●トランスミッション:6速MT<7速DCT>
●駆動方式:MR
●燃料・タンク容量:プレミアム・64L
●WLTCモード燃費:9.2km/L<10.4km/L>
●タイヤサイズ:前235/35ZR20、後265/35ZR20
●車両価格(税込):1113万円<127万2000円>
<>内は718ボクスターGTS4.0 7速DCT仕様

2位/20点 シボレー コルベット/コルベット コンバーチブル 想像を超越した進化に驚くばかり

●MRなのに乗りやすい操縦性。所有欲がわくー島下泰久

島下(1位):楽しみにしていたミッドシップコルベットの走りは期待を大きく上回った。嬉しかったのはV8のOHVユニットが独特のフィーリングをもたらすだけでなく、その重心の低さでミッドシップとしては例外的な操りやすさにつながっていること。伝統が、単なる物語性ではなくちゃんと意味を持っているということに、昂揚したのだ。自分にとっても初めてぜひ所有してみたいと思わせた、素晴らしくファンなコルベットの登場である。

●ハンドリングや高速巡航性能。心が満たされる一台ー渡辺敏史

渡辺(1位):FRからMRへ。一見過去を振り切った歴史的方針転換も、実は半世紀以上にわたる悲願であり、世界に相まみえて勝つための必然でもあった。それでも最新のアルミスペースフレームシャシの背後に収まるのは自然吸気のV8 OHV。パンテーラ以来かというこの稀有な組み合わせが織りなす懐深いハンドリングや心が豊かに満たされる高速巡航性能を知ると、フラットプレーンのV8 DOHCを積む新しいZ06もそれほど羨ましくはならない。

岡本(2位):MRになって個人的にはちょっと残念な気持ちもあったのだが、乗ると理屈抜きで気分が高揚する。大排気量の自然吸気に勝るものなしだと改めて実感するし、その上、扱いやすくて抜群にトラクションが高く、誰でもMRらしいハンドリングを堪能できる味付け。ちゃんと仕上げるのは簡単ではないMRを、いきなりこの完成度で出してきたGMの底力に感心した。

石井(3位):ミッドシップ化が話題となった新型コルベットだが進化の幅は大きく、とてつもない実力とドライビングプレジャーをもった1台だ。人気も高く、リーズナブルな価格でもビジネスになっているし、今後はHEVやBEVなどの電動化への道を視野に入れているからこそ、重くなってもバランスのいいミッドシップを採用したという戦略にも思慮深さがうかがえる。未来へも希望を持たせてくれる。

こもだ(4位):エクステリアとコクピットのデザイン、エンジンサウンドなど、走りの側面の演出技術が凄いと思ったら、実際に走り出すとそのホンモノ感に驚かされる。コルベットといえば初代から先代までフロントエンジンだったが、新型はフルモデルチェンジで完全なるミッドシップにエンジンを搭載して、さらに走りを追求してきた。このパワーでも4輪駆動にせず後輪駆動を守っているから、強烈な加速を試そうとするとドライバーの腕が要求される。

●シボレー コルベット2LT 主要諸元

●全長×全幅×全高:4630×1940×1220mm
●ホイールベース:2725mm
●車両重量:1670kg
●エンジン:V8 OHV
●総排気量:6153cc
●最高出力:369kW(502ps)/6450rpm
●最大トルク:637Nm/5150rpm
●トランスミッション:8速DCT
●駆動方式:MR
●燃料・タンク容量:プレミアム・70L
●WLTCモード燃費:−
●タイヤサイズ:前245/35R19、後305/30ZR20
●車両価格(税込):1180万円

3位/15点ランボルギーニ ウラカンSTO 電動デバイスが付かない最後のウラカン

●RWDでもここまでできるV10搭載の完成形ー大谷達也

大谷(1位):富士スピードウェイで試乗したウラカンSTOが忘れられない。ハンドリングは軽快なのに、リアタイヤがスライドし始めてからも一定のトラクションが得られ、しかもコントロールする余地を残しておいてくれる。これをRWDで実現するのは並大抵のことではない。ウラカンならではの車両バランスの良さ、そして緻密な電子制御の「たまもの」と見た。自然吸気V10エンジンの突き抜けるような吹き上がり感とサウンドの魅力にも抗しがたい。

●レーシングカーに匹敵するコーナリングー岡本幸一郎

岡本(1位):とにかくすべてがインパクトのカタマリ!640hpで565Nmを発揮する5.2LのV10の刺激的な音と加速はいうまでもないとして、俊敏で正確無比なハンドリングはレーシングカー由来のロードゴーイングカーとして四輪操舵と空力と軽量化を極めた賜物。富士スピードウェイで乗ったのだが、自分の運転でこんなに高いコーナリングスピードを体験したのは初めて。GT3あたりの完成度の高いレーシングカーというのは、きっとこういう感じなんだろう。

渡辺(3位):昨今、心のどこかで内燃機の終活を考えなければならないという気持ちは多くのクルマ好きが抱いていることと思う。前述2モデルもそういう想いに存分に応えてくれると思いつつ、内燃機の官能性を徹頭徹尾、全身で体験させてくれるパッケージとして、今推せる究極の1台はこれかもしれない。振り切れたロードゴーイングレーサーを飼うという快感のみならず、ブン回すほどに強烈な妖気を放つエンジンが載っているというところもポイントだ。

千葉(4位):ランボルギーニのロードマップによれば今後、数年で電動化モデルが続々と投入される。あの素晴らしいVエンジンを搭載する新型車が出ないことは寂しいかぎりだ。そしてこのウラカンSTOが自然吸気エンジン搭載のファイナルモデルであるとランボルギーニは言っているが、乗ってみると、最後を飾るに相応しい、実に素晴らしいスーパーカーであった。これは、後世に残したい1台である。

●ランボルギーニ ウラカンSTO 主要諸元

●全長×全幅×全高:4547×1945×1220mm
●ホイールベース:2620mm
●車両重量(乾燥):1339kg
●エンジン:V10 DOHC
●総排気量:5204cc
●最高出力:470kW(640ps)/8000rpm
●最大トルク:565Nm/6500rpm
●トランスミッション:7速DCT
●駆動方式:MR
●燃料・タンク容量:プレミアム・80L
●WLTPモード燃費:7.2km/L
●タイヤサイズ:前245/30R20、後305/30R20
●車両価格(税込):4125万円