レクサスとして初のBEVが、2022年中に発売予定と言われているRZ(アールズィー)だ。採用された新機軸の中でトピックと言えるのが、機械的な結合を廃して操舵を電子制御で行う「ステアバイワイヤ」システムの設定である。そのプロトタイプモデルを、テストコースで試すことができた。(Motor Magazine2022年9月号より)

bZ4Xと同じe-TNGAプラットフォームを採用

レクサスにとってようやくのBEV専用車となるRZを、その開発の本拠であるテスト施設「トヨタテクニカルセンター下山」で試した。

RZは、トヨタbZ4Xに先に使われたBEV専用プラットフォームのe-TNGAを用いる。前後2基の電気モーターを搭載し、その間に容量71.4kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載するなど基本的な構成は共通だけに、まず気になるのは両車の走りの違いである。

さらに、RZには操縦桿のような形状のステアリングホイールを持つ「ステアバイワイヤ」も設定されている。今回は両モデルを乗り比べることができたので、その印象も合わせてお伝えしたい。

プラットフォームは共通とは言え、RZのボディはいくつもの最新の溶接技術、構造用接着剤、高剛性発泡剤などの採用、各部の補強やブレース追加などを行い、剛性を大幅に高めている。また材料置換などによる軽量化も推し進められており、実際、アッパーボディは別物と言っていい。

電気モーターはフロントが最高出力150kW、リアが同80kWという組み合わせ。bZ4XではFWDモデルがフロント150kW、4WDモデルが80kWを前後に2基という構成だったから、つまり手元にあるもので可能なもっともパワフルな組み合わせとされたことになる。

その上でRZは、前後駆動力配分を100対0〜0対100の間で可変させる「DIRECT4」をも組み合わせる。

ステアバイワイヤのハンドル操舵角は左右に約150度

試乗はノーマルステアリング車から。その走りは非常に静か、そして滑らかだ。電気モーター駆動の旨味を徹底的な遮音で雑味を取り除くことで一層強調している。

乗り心地も素晴らしい。試乗車は20インチタイヤを履いていたが、当たりはしなやかで足元が重い感じは微塵もない。走行状況に応じて伸び側減衰力を可変させる周波数感応式FRDショックアブソーバーはもちろん、20インチ仕様にだけ備わる前後パフォーマンスダンパーも、走りの質を引き上げているはずである。

加速は力強いが、期待値以上に飛び出すようなものではなく、あくまで意のままに速度を高めていく。SPORTモードに入れると応答性が高まり、また加速に応じてモーターから抽出したサウンドが響くが、露骨に電子音っぽかったりしない自然な音色は聞き疲れせず、クルマとの対話性を高めることに役立ってくれる。

フットワークもやはり奇をてらったところはなく、ハンドルを切ったとおりに気持ちよく曲がっていくが、期待を超えて切れ込むようなことはない。前後駆動力配分制御といっても、あくまで違和感なくドライバーの意思を汲み取る走りが求められているのだ。

ステアバイワイヤ仕様は、まず眼前の景色に驚かされる。前方や計器類がクリアに見えるので、とても開放的なのである。左右約150度という操舵角のおかげで持ち替えは不要。最初は切り過ぎてしまいがちだが、案外すぐ普通に操れるようになる。

低中速域ではノーマルよりも少ない操作量でよく曲がり、切り返しなどとても小気味良い。一方、100km/hあたりからステアリングギア比はスローになり、高い直進性を実感させる。しかもハンドルとタイヤの間に物理的な接続がなく、ドライバーの入力も路面からのフィードバックもすべて制御で作り出されているだけあって、路面のざらつきなど不快な要素はきれいに濾過されている。それでいて、必要な情報はクリアに伝わってくるので、その走りは非常に爽快なのだ。

RZの走りは、まさしくレクサス。BEVの旨味を活かせば、静かで滑らかで力強いというレクサスの追い求めてきた世界を、高い次元で実現できるとRZは示してみせた。2035年までの完全電動化を目指すというレクサス。この調子ならば、そのペースはもっと早めてもいいかもしれない。(文:島下泰久/写真:レクサス)

●レクサス RZ 主要諸元(日本仕様・プロトタイプ)

●全長×全幅×全高:4805×1895×1635mm
●ホイールベース:2850mm
●モーター:新開発高出力モーター「eAxle」
●モーター最高出力フロント:150kW(204ps)
●モーター最高出力リア:80kW(109ps)
●バッテリー容量:71.4kWh
●J-WLTCモード航続距離:約450km
●駆動方式:4WD
●タイヤサイズ:18インチ/20インチ