2009年、BMW335iクーペに新たにDCT「7速スポーツAT」が搭載された。これにより、335iセダンにはトルコンAT、335iクーペにはDCTと使い分けられることになる。その狙いはどういうものなのか。DCT「7速スポーツAT」はどんな個性を持っているのか。Motor Magazine誌では、同じ3L直6ツインターボエンジンを搭載しながらトランスミッションが異なる3台を乗り比べ検証している。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2009年4月号より。写真は左からBMW 335i セダン 6速AT、335i クーペ 7速DCT、135iクーペ Mスポーツ 6速MT)

最新の直列6気筒に組み合わせれる3種のトランスミッション

前代未聞。BMWに限らず、これまでそんな例は耳にしたことがない。それは、BMWが誇る最新のハイパフォーマンスエンジン=ツインターボ付き3L直噴エンジンに組み合わされるトランスミッションにまつわる話だ。「高出力を発しつつ、効率の高さも追求」とBMWが語る最新の直列6気筒エンジンに、このほど新たにDCT(デュアルクラッチトランスミッション)が組み合わされたのだ。

もちろん、それだけであれば、昨今驚くには当たらない。既存のエンジンにDCTを組み合わせてリリースされるクルマは、今や決して珍しくはないからだ。しかし、そんな最新の2ペダルトランスミッションが、これまで使われてきたトルコン式のATと「並列」でカタログを飾るとなれば話は別だろう。すなわち、BMWのツインターボ付き3L直噴エンジンに組み合わされるトランスミッションは

・これまでヨーロッパ地域でポピュラーに用いられてきた6速MT
・すでに日本やアメリカ市場でお馴染みの6速トルコン式AT
・新たにリリースされた7速DCT

の計3タイプになった。中でも、2種の2ペダル式トランスミッションは、335iセダンと335iクーペの間で使い分けられている。そんな使い分けを図る真の狙いはなにか。ここでそんな疑問が沸いて来るのも当然だろう。

というわけで、何はともあれ、ここではそんな「同じエンジンに組み合わされた3種のトランスミッション」を味比べするところから話をスタートさせてみよう。ただし、ボディ形態を問わず日本仕様の335iシリーズにはMT仕様がラインアップされていないので、MTのテイスティングのみは同エンジンを搭載する135iクーペで行っていることをお断りしておきたい。

トランスミッションの検証を行う前に、まずは3L直噴ターボエンジンのキャラクターを確認しておきたい。

フルスロットルの状態ではわずか1300〜5000rpmという極めて幅広いゾーンで400Nmの強大な最大トルク値をマークするBMW製のこの最新エンジン。とにかく低回転域からターボブースト効果が実感できる点に感心させられる。

期待以上に高いギアポジションを使えるゆえに、実用燃費も優れる一方で、スロットルペダルを少々深く踏み込めば、今度はオーバー300psを発するハイパフォーマンスエンジンとしての側面を直ちにアピールする。排気として捨てられるエネルギーを回収して効率アップを図るというのが、ターボチャージャーというメカニズムのセールスポイントのひとつ。まさにそんな教科書通りのフレーズを実感できるのがこのエンジンなのである。

335iの6速ATも実は新開発のユニット

そんな秀逸なエンジンと同時に登場したのが、335iセダン/135iクーペに設定の6速トルコン式ATだ。「高効率ハイドロリックユニット、新型トルクコンバーターなどを採用し、実際のシフトに要する時間を従来のATとの比較で約50%短縮」などという謳い文句が並ぶ。

BMW車に「独占搭載」の権利が与えられたZF製のこのトランスミッションも、実はエンジン同様に新開発のユニット。ギアレシオのワイド化を図ることで発進時の力強さとクルージング時の好燃費/静粛性を両立させるとともに、トルコンスリップを最小限に留めることで優れた燃費とダイナミックなドライブフィールを狙っている。DCTの投入には「古くなったトルコンATの代替」という意味合いが少なくないが、このATの場合にはそうした理屈は当てはまらないわけだ。

それを証明するかのように、このユニットを組み合わせた335iセダンはゴキゲンな走りを味わわせてくれる。微低速域での滑らかな加減速は、トルコンATの得意とするところ。車両重量がほぼ同じDCT搭載の335iクーペに対し、むしろスタートの一瞬の力強さで勝る印象を受けたのは、やはりトルクコンバーターによるトルク増幅効果も絡んでのことと思われる。

その後の変速動作もすこぶるスムーズで、走行速度の高まりとともに「気がつけば上位のギアにバトンタッチされている」という印象だ。渋滞路や駐車などに「ほふく前進」を行いたいシーンで便利なのがクリープ現象。トルコンATの場合、機構上このクリープ現象が半ば付き物ということになるのだが、アクセル操作を行わなくて済むので、このクリープ現象がイージードライビングの一助になっていると感じる人も少なくないだろう。

一方で、トルコンATというと「滑り感」が気になるという人もいそうだが、このモデルの場合はそうした印象は薄く、この種のトランスミッションを搭載するモデルの中にあっては、エンジンと駆動輪とのタイトな繋がり感が味わえるのもひとつの特徴だ。そんな味付けは、燃費の向上という課題とBMW車らしいスポーティな走りの演出という両面から決定されたと考えられる。

いずれにしても、「変速装置としての存在を余り意識させないトルコンAT」は、それゆえにプレミアムセダンという335iセダンのキャラクターにはお似合いと言える。同時に、世に数あるトルコンATの中でもかなり「走り」に振られたセッティングの持ち主であることが、いかにもBMW車のトルコンATという印象だ。

変速の素早さや多段化などDCTにメリットが多い

そんな335iセダンから、「7速スポーツAT」を謳うDCTを搭載した335iのクーペに乗り換える。

名称から察すると、いかにもキビキビとした挙動を示してくれそうにも思えるが、実はスタートの瞬間のホンのタイヤのひと転がりといったゾーンでは、むしろセダンの6速ATよりもマイルドな感覚を味わわせる。

2組のクラッチシステムで単純な断続動作を担うDCTでは、トルク増幅効果を得ることはできない。そうした事情がこうしたテイストに繋がっている可能性は高いだろう。もちろん、アクセルペダルを深く踏み込めば、当然シャープな加速力を即座に得ることができる。が、そんな素早い加速を意識しないシーンでは、むしろ335iセダンよりもマイルドな出足に終始するのが335iクーペなのだ。

このあたりのキャラクターは、両車で意外なほどに大きく異なっている。とくに上り坂発進では、より際立つ力強さを実感できるのは335iセダンの方だ。

クリープ現象が弱いのも、DCTのひとつの特徴となる。ただ、クリープ現象そのものを「微低速での移動に便利なもの」と受け取るか、あるいは「停止後にも駆動力をブレーキで抑制しておかなければならない厄介なもの」と受け取るかで、その評価は大きく分かれることになるだろう。

例えば、同じDCT採用車でもM3では敢えてこの機能を省略しているが、それはM3ではDCTを「MTの発展形」として捉えているからに他ならないわけだ。

一方で、335iクーペに搭載のDCTがクリープ現象付きなのは、それが「スポーツAT」を名乗るだけに当然ということになる。ちなみに、クリープ現象にはあらかじめ駆動系全体に弱いトルクを掛けておくことでバックラッシュを取り除くという効用もある。それを知っているからこそ、M3の場合も、「快適性向上に効果がある」という理由に基づいて、静止時にアクセルペダルを軽くクリックするとクリープ現象を発生させるというロジックを有しているのだ。

さらに、基本構造をMTと同じとしながら、多段化を可能とするのもDCTならではの特徴だ。335iクーペが搭載するDCTは7速だが、もしもこれを通常のMTで操作しようとすればそのシフトパターンは縦(前後)方向が4列になってしまう。そんな「Hパターン」は机上では成立しても、現実的にはとても生身の人間では操作できない代物になってしまうに違いない。

すなわち、伝達効率に優れるというMTならではの特徴を生かしつつ7つ以上のポジションを用意して変速レンジの拡大とギア間ステップ比の縮小を同時に実現させるためには、現状ではDCT以外考えられないのだ。

そんな7速DCTを採用した335iクーペの走りは、まさにDCTの特徴が実感できるものだった。交差点を渡り切るまでの間に、1速から4速までシフトアップといった芸当は、通常のMTでは到底望み得ないもの。しかも、それを完全にシームレスで行ってしまうのだから、その仕事ぶりには恐れ入る。

そしてこのモデルの場合、100km/h走行時のエンジン回転数は5速が2800rpm、6速が2500rpm、7速が2100rpmとやはりステップ比の小ささが際立っている。ちなみに、335iクーペで用いられた各ギア比をM3用DCTと比較すると、ギア比は同一で、ファイナルのみが2割ほど高い。

加速を意識しないシーンではマイルドな面も見せるが、DCTがメリハリの効いた変速クオリティの持ち主であるのは間違いない。走行中、アクセルペダルを軽く踏み加えた際の加速G立ち上がりのレスポンスや、キックダウンが行われた際の加速体勢に入るまでのタイムラグの小ささが持ち味となる。DCTが「よりクーペに相応しいトランスミッション」というBMWの判断は、確かに理にかなったものと納得することができる。

MTでしか得られないもの、それは微妙なクラッチ制御

多数が用意されたギアの中から、電光石火の素早さで「必要なギアを選択する」という機能は、DCTの独壇場だ。このギアセレクトの素早さでは、通常のMTもトルコンATもとても敵わない。

一方で、どのようなシチュエーションでもかくも見事なシフトワークを遂行することが、かえって「FUNではない!」と感じる人もいるかも知れない。DCTがいかに素早い変速を可能としても、それはあくまでも走りの状況を踏まえた上でのフィードバック制御にしか過ぎず、ドライバーの予想によって様々なギア位置の選択や微妙なクラッチワークを行うという「予測制御」が可能になるMTのようなわけにはいかないのも、「FUNではない!」ひとつの要因とも言えそうだ。

もっとも、同じエンジンを搭載しながらセダンにはトルコンAT、クーペにはDCTという現在のこのBMWのラインアップは、この先長く続くとは思えないというのが実は個人的な見解でもある。何故ならば、いかに走りの個性を重んじ、ドライビングの楽しさを追求するBMW車といえども、量販メーカーが行うクルマづくりの方法としては、こうした設定は余りに非効率に過ぎると思えるからだ。

実際、BMWがDCTをリリースした当初、彼らは「トルコンATとDCTは『適材適車』に使い分けるが、顧客の混乱を招くので同一車種で両者を同時に並列設定することはしない」とコメントしていた。それゆえ、あるいは、サプライヤーとの契約による、何らかの「暫定的な措置」という可能性も否定はできない。

335iクーペに組み合わされたDCTの仕上がり具合を見る限り、このユニットが現状のプログラムのままセダンに組み合わされたとしても何の不都合もない。加えて欧州で価格を検証してみると、6速トルコンATと7速DCTのコストはほとんど同じ。両者をいつまでも並列に設定しておくのは、いかにも不自然と考えられる。

少なくとも、BMW車のスポーティモデルの2ペダルトランスミッションは「いずれDCTに統合されて行く」というのが、自分なりに出した結論ということになる。(文:河村康彦/写真:小平 寛)

●BMW 335i セダン 主要諸元

●全長×全幅×全高:4540×1800×1440mm
●ホイールベース:2760mm
●車両重量:1620kg
●エンジン:直6DOHCツインターボ
●排気量:2979cc
●最高出力:225kW(306ps)/5800rpm
●最大トルク:400Nm/1300〜5000rpm
●トランスミッション:6速AT
●駆動方式:FR
●燃料・タンク容量:プレミアム・60L
●10・15モード燃費:8.9km/L
●タイヤサイズ:225/45R17
●車両価格:673万円(2009年当時)

●BMW 335i クーペ 主要諸元

●全長×全幅×全高:4590×1780×1380mm
●ホイールベース:2760mm
●車両重量:1630kg
●エンジン:直6DOHCツインターボ
●排気量:2979cc
●最高出力:225kW(306ps)/5800rpm
●最大トルク:400Nm/1300〜5000rpm
●トランスミッション:7速DCT(7速スポーツAT)
●駆動方式:FR
●燃料・タンク容量:プレミアム・60L
●10・15モード燃費:8.9km/L
●タイヤサイズ:前225/45R17、後255/40R17
●車両価格:713万円(2009年当時)

●BMW 135iクーペ Mスポーツ(6速MT) 主要諸元

●全長×全幅×全高:4370×1750×1410mm
●ホイールベース:2660mm
●車両重量:1530kg
●エンジン:直6DOHCツインターボ
●排気量:2979cc
●最高出力:225kW(306ps)/5800rpm
●最大トルク:400Nm/1300〜5000rpm
●トランスミッション:6速MT
●駆動方式:FR
●燃料・タンク容量:プレミアム・50L
●10・15モード燃費:9.4km/L
●タイヤサイズ:前215/40R18 後245/35R18
●車両価格:549万円(2009年当時)