日本では2021年5月から発売が開始された新型A3スポーツバックとA3セダンのモデルラインナップ。以前に高性能版モデルとなる[S3スポーツバックとS3セダン]についてお届けしたが、こちらでは1Lターボエンジンを搭載したA3 30TFSIアドバンスドをベースとする特別仕様車で、その真価を探ってみた。(Motor Magazine2021年12月号より)

大胆な48Vマイルドハイブリッドシステムの介入

「時代が音を立てて変わった」。新型A3のスタイリングを見ていると、そんな感慨を覚える。端的にその印象を表現すれば、「ダイナミックで華やか」となる。

たとえば、ボディサイドの抑揚はこのクラスとは思えないほど彫りが深く、光の当たり方によって大きく表情を変える。1980年に登場したビッグクワトロを彷彿とさせるブリスターフェンダーのような前後タイヤハウスの張り出し方も、力強い走りを連想させる。

それとともに印象的なのがフロントマスクの変貌ぶりである。歴代A3のフロントまわりといえば水平と垂直を基調としたラインで構成され、端正で落ち着きのあるデザインが特徴だった。ところが新型は、幅広になったシングルフレームグリルやその両サイドのエアインテークに斜めのラインを大胆に採り入れており、躍動感や未来感といった表現がしっくりとくる面持ちとなった。

ハードウエア的には先代と同じMQBプラットフォームを基本とするものの1L 直列3気筒ターボエンジン搭載の30TFSI、そして間もなく導入が開始される2L 直列4気筒ターボエンジン搭載の40TFSIクワトロの2本立てで、この他に高性能モデルのS3が用意される。

なお今回の取材車は、A3スポーツバックとA3セダンのどちらも30TFSIアドバンスドをベースに充実した装備が与えられた、日本導入を記念する「ファーストエディション」と呼ばれる限定モデル。スポーツバックは375台、セダンは125台が用意されたうちのそれぞれ1台だ。

ちなみに2Lターボエンジンを搭載する40TFSIクワトロとは48Vマイルドハイブリッドシステムを装備すること、駆動方式が4WDではなくFFであること、リアサスペンションが4リンク式ではなくトーションビーム式となることが機構上での主な相違点だ。

価格設定も新型A3の魅力として挙げていいだろう。今回の試乗車はファーストエディションのためにスポーツバックで453万円、セダンは472万円と値が張るが、標準グレードならばそれぞれ319万円、338万円である。

今回は、フォルクスワーゲン ゴルフとホンダ シビックの2台を引き連れて、新型A3の実力を検証してみることとした。

どちらのA3ファーストエディション(=30TFSI)に試乗しても最初に驚くのは、48Vマイルドハイブリッドシステムの介入が大胆なことにある。ヌルッと動き出すその感触は、まぎれもなく電気由来の力だ。しかもその段階では、エンジンよりもモーターの方がずっと大きな駆動力を発揮しているように思えるほど、電気の力の比率を強く感じる。これはハイブリッドというより、むしろピュアEVに近いくらいの感触だ。

車速を上げていくと、モーターとエンジンの感触の比率は徐々に逆転する。2000〜4000rpmでは3気筒エンジンが思いのほか力強いトルクを発揮してくれるが、5000rpmを超えるとさすがに息苦しさが感じられる。

もっとも、排気量を考えればそれも当然のこと。むしろ実用域では1Lエンジンだとは思えない軽快な走りを実現するとともに、高速道路やワインディングロードでもどかしさを感じさせないその優れた動力性能を褒め称えたいくらいに、パワープラントとしてのまとまりは良好。世界のダウンサイジングシーンを牽引してきたフォルクスワーゲン アウディグループの面目躍如、といったところだ。

どう見えるのかも大事だが価値は触れて走らせ感じる

乗り心地もまた、アウディ車らしい。ドイツ車に多いズシッと地面に張り付いたような感触ではなく、むしろ軽快に、そして弾むようなフットワークで駆け抜けて行くのが特徴で、それでも路面からの衝撃を巧みに吸収し、ボディもほどよくフラットに保たれるというフォーリングスの美点が見事に引き継がれている。

ハンドリングは軽快そのものだ。そして前後のグリップバランスが良好なことも手伝って、優れたスタビリティを発揮してくれる。エンジンよりもシャシが速い、という典型的なモデルと言えるだろう。

ロードノイズが巧みに抑えられていて静粛性が優れているのも、アウディらしさのひとつだ。DCTのセレクターが短いスライドスイッチ型とされたほか、タッチディスプレイを幅広く活用するなど操作方法は刷新された。ただし操作の体系がよく練られており、必要と思われる部分には物理スイッチがしっかりと残されているので戸惑うことは少ないはずだ。

ここまでは、新型A3のスポーツバックとセダンに共通していえること。では、2モデルにはどのような違いがあるのだろうか?

実はA3セダン、「純然たるサルーン」というよりも「スポーツサルーン」を強く意識しているように思える。それを明確に感じられるのが後席のヘッドルームで、頭上に拳が縦に入るスポーツバックに対して、セダンでは手のひらまでしか入らない。後方へ進むに従って徐々に低くされた、クーペライクなルーフ形状ゆえだろう。

セダンがスポーツバックを上まわるのはラゲッジルームの容量で、スポーツバックより45Lも大きい425Lを誇る。ちなみにラゲッジルームのフロアを実際に測ると、奥行きはセダンの方が15cmほども長く、幅も2〜3cmほどスポーツバックを凌いでいた。

走ることだけではなくて総合的な視野で判断すべき

続いて試乗したゴルフはeTSIスタイルと呼ばれる上級グレード。アーキテクチャーとしてMQBを採用するのはA3や先代ゴルフと同じ。エンジンは48Vマイルドハイブリッド付きの1.5L 4気筒ターボで、リアサスペンションはA3の上級モデルと同じ4リンク式にグレードアップされている。車両価格は376万円だ。

走り始めてみると「やっぱりゴルフはゴルフだなぁ」としみじみ感じる。乗り心地はA3と対照的で、ドッシリと落ち着いている。ハーシュネスの処理はA3よりもさらに優しいので、ゴルフの方が快適と感じる向きは少なくないはずだ。

ワインディングロードではサスペンションストロークが全般的に長めなうえ、操舵レシオもA3より微妙にスローなこともあり全体的にもっさりとした印象だ。ただし、ゴルフのキャラクターを考えれば当然のことだろう。加えて気になったのが、走行中に路面の窪みなどから足まわりへの大入力が加わった際、サスペンションかボディの一部に細かな振動の残る感触があることだ。

剛性感が不足していると言うつもりはないが、振動を減衰させる性能が不十分だと思う。このために、クルマ全体がビシッとしているようには感じにくい。振動の減衰特性は人によって感じ方がさまざまで「ほとんど気にならない」という意見もある。私はどちらかというと敏感な方で、ゴルフのこの特性が気になって仕方がない。

そもそも、歴代のゴルフでこれまでボディの減衰特性が不十分と感じたことは一度もなかった。だからゴルフ8で急にクオリティが変わったように思えなくもない。

もうひとつ、ゴルフで気になったのが操作系だ。基本的にはA3と同じシステムなのだが「きっとこれはここから操作できるはず」と思ってタッチアップディスプレイを操っても、なかなか目指す機能に到達できなかったりする。つまり、直観的な操作が難しいのだ。

またエアコンの温度調整やオーディオのボリューム調整にタッチ式のスライドコントロールが採用されているが、これらのようにアナログ的に操作するものは、むしろダイヤルのほうが扱いやすいと思うのだが、いかがだろうか。これらを除けばゴルフ8も良くできたファミリーカーであり、ゴルフの伝統をうまく受け継いでいる。

それぞれの特徴は明確で選ぶ基準は何を期待するか

意外に思われるかもしれないが、新型シビックはその振動減衰特性が際立って優れている。いや、最初に乗った時は不満を感じなかったA3でさえ、シビックを体験したあとだとちょっと物足りなさを感じるぐらいに、シビックのボディ減衰特性は素晴らしい。

このためクルマとの一体感が驚くほど強い。荒れた路面でタイヤが的確に追従する場面でも、この優れた減衰特性を備えたボディが役立っているのは間違いのないところ。また操舵系の支持剛性が高く、路面からのインフォメーションが的確に伝わってくる。

そのおかげで市街地からワインディングロードまで抜群の安心感を誇るが、機敏なハンドリングを目指した関係もあり、足まわりの設定はやや硬めだ。ソフトな乗り心地という面ではゴルフはもとよりA3シリーズにも一歩譲るが、これは個性の違いと捉えるべきだろう。

1.5L 直列4気筒ターボエンジンは、4車中で随一の最高出力182psを発生。しかも幅広い回転域でフラットなトルクをもたらしてくれるために扱いやすく、高速道路からワインディングロードまでダイナミックな走りが楽しめる。CVTもステップ感が明確で違和感が薄い。またエンジンブレーキがあまり期待できないA3やゴルフより、しっかりとした減速感も生み出してくれる。

この4台の中ではもっとも全長が長いシビックはスペース効率も良好で、後席着座時の膝まわり(実測値)はA3やゴルフを7cmも凌ぐで実に広々としている。ラゲッジルーム容量も452Lと4車の中で最大だ。ただし価格も立派で、試乗車のEXはゴルフにもほど近い354万円弱。プレミアムブランド的な存在感を示す。

4台中、どれが一番かを決めるのはかなり難しい。私は、ボディの振動減衰特性が気になるもののソフトな乗り心地を期待するならゴルフがお勧めだ。ビシッとしたスポーティな走りがお好みならシビックが最適だろう。その点、A3はバランスが取れていて幅広い層からの支持が得られそうだ。好みの話になるがスタイリングの点でも、私はA3の2車に強く惹かれた。いずれにせよ、悩ましい選択であるのは間違いなさそうだ。(文:大谷達也/写真:永元秀和)

●アウディ A3セダン ファーストエディション 主要諸元

●全長×全幅×全高:4495×1815×1425mm<4345×1815×1450mm>
●ホイールベース:2635mm
●車両重量:1330kg<1320kg>
●エンジン:直3 DOHCターボ+モーター
●総排気量:999cc
●最高出力:81kW(110ps)/5500rpm
●最大トルク:200Nm/2000−3000rpm
●トランスミッション:7速DCT(Sトロニック)
●駆動方式:FF
●燃料・タンク容量:プレミアム・47L
●WLTCモード燃費:17.9km/L
●タイヤサイズ:225/40R18
●車両価格(税込):472万円<453万円>
※<>内は「A3スポーツバック ファーストエディション」のもの

●フォルクスワーゲン ゴルフeTSI スタイル 主要諸元

●全長×全幅×全高:4295×1790×1475mm
●ホイールベース:2620mm
●車両重量:1360kg
●エンジン:直4DOHCターボ+モーター
●総排気量:1497cc
●最高出力:110kW(150ps)/5000−6000rpm
●最大トルク:250Nm/1500−3500rpm
●トランスミッション:7速DCT(DSG)
●駆動方式:FF
●燃料・タンク容量:プレミアム・51L
●WLTCモード燃費:17.3km/L
●タイヤサイズ:225/45R17
●車両価格(税込):376万円

●ホンダ シビック EX 主要諸元

●全長×全幅×全高:4550×1800×1415mm
●ホイールベース:2735mm
●車両重量:1370kg
●エンジン:直4 DOHCターボ
●総排気量:1496cc
●最高出力:134kW(182ps)/6000rpm
●最大トルク:240Nm/1700−4500rpm
●トランスミッション:CVT(7スピードモード付)
●駆動方式:FF
●燃料・タンク容量:プレミアム・47L
●WLTCモード燃費:16.3km/L
●タイヤサイズ:235/40R18
●車両価格(税込):353万9800円