かつてドイツ車といえば、高性能車であることの代名詞という捉え方をされていた。それを象徴する存在だったのが、ポルシェの各モデルたちである。その認識はいまも変わらない。築かれた価値観は、すべてのモデルに宿っているのだ。(Motor Magazine2022年8月号より)

ブランディングの重要性。技術と歴史への多大な敬意

2030年には新車販売の80%をxEV、つまり何らかの電動化されたパワートレーンに置き換えることを目標に掲げるポルシェ。

BEVではすでにタイカンを販売、パナメーラとカイエンにはPHEVが設定されるほか、マカンは23年に、718シリーズは25年にBEV化されることが公言されている。ドイツのスクープ情報などを見ていると、聖域の911もいよいよハイブリッド化されたモデルがスタンバイとなっているようだ。これらの流れから見れば、30年目標は決して大風呂敷ではなく、むしろそこに向けて順調に駒を進めているという感すらある。

その一方で、内燃機関への執着を失ったのかと言えば、そんなことはない。エンジニアやエグゼクティブは機会あるごとに、世界で最後まで燃焼エンジンを搭載し続けるのは911だと断言しているし、自動車メーカーの中でも率先してeフューエル(合成燃料)の開発に力を入れている。

自社製品を愛する多くのカスタマーに、末永く走り続けられる環境を提供するというのがその理由だが、未来がどう振れてもポルシェの世界観は守り続ける、その布石とも見て取れなくはない。技術で未来を切り開くことも、執拗に過去を顧みることのどちらも、ポルシェにとっては重要なブランディングということなのだろう。

カイエン&パナメーラシリーズは、21世紀以降、市場での存在感を飛躍的に高めたポルシェの金看板だ。ここにマカンも加わることで、年間30万台体制を実現した。

現在の販売構成は、マカンとカイエンとで全販売台数の半分以上、そこにパナメーラも加わることで2/3以上と、数的貢献はもはや無視することなどできない。ちなみにシリーズと記したのは、各々2つのボディバリエーションを持つためで、カイエンにはプロポーションをファストバック寄りにしたクーペが、パナメーラにはシューティングブレーク風の4ドアワゴンであるスポーツツーリズモが用意されている。

並みではない速さも実現。電動車の戦略的な位置づけ

この両モデルはパワートレーンにいち早くPHEVを採用、今回試乗したパナメーラ4Eハイブリッド プラチナエディションは2.9Lツインターボエンジンと8速PDKの間に2つのクラッチを介して、システム総合出力462ps、総合トルク700Nmのアウトプットを実現している。

一方で搭載する17.9kWhのリチウムイオンバッテリーによって、欧州計測値で最長64kmのEV走行が可能だ。ちなみにカイエンにも同等のハイブリッドシステムが搭載されたグレード(ただしエンジンは異なる)が設定される。

さらに象徴的なのは、ポルシェの頂点を示すグレードのターボSがすでにPHEV化されていることだ。ポルシェとしては商業的にもっとも成功したモデルのトップグレードを電動化することで、その意思を明確に示そう、という狙いだろう。

ちなみにパナメーラのターボS Eハイブリッドはシステム総合出力700ps、総合トルク870Nm、0→1100km/h加速は3.2秒とまさにフラッグシップに相応しい怒涛のスペックが並ぶ。そして日本での価格は3000万円超えと、こちらもフラッグシップたるインパクトだ。

こと速さという点においては、パナメーラ4 Eハイブリッドとてポルシェの看板に相応しいものを持っている。0→100km/h加速は4.4秒と911カレラのわずか0.2秒落ち。それだけ見ても、世のスポーツセダンの中でもかなり上位につけていることがわかるだろう。

僕自身、パナメーラ4 Eハイブリッドに乗るのは久しぶりのことだったが、以前とはレベルが違う低中速域の洗練ぶりにまず驚かされた。バネ下の精緻で軽やかな転がりと上屋の丸くフラットな動きは、ランニングチェンジの範疇とは思えないほどの熟成ぶりだ。同じMSBモジュールを用いるベントレーのフライングスパーと比べても、乗り心地は大きく劣るものではない、そんな印象だった。

洗練されたという点では、モーターとエンジンの連携のスムーズネスも一層磨きがかかっていた。充電状況によっては低負荷域でモーター走行モードを頻用するが、その際のエンジンとの再連携のマナーは上質という言葉で評しても差し支えないほどだ。

ポルシェがクラッチ式のハイブリッドシステムを採用し始めてからは10年以上の時が経つが、その間に改善がたゆまず続いていたことがここからも感じられる。ただしエンジンとモーターの双方から一気にフルパワーを持ち出すような全開状況のレスポンスには、相変わらずわずかなラグがあるようだ。

周到に秘められた情熱と特別なものへと乗る覚悟

パナメーラ4 Eハイブリッドから感じるのは、計画遂行能力の高さや常に市場でのパフォーマンスを最適に保ち続けるという熟成への執念といった、ポルシェの冷静な側面だ。対して、同行したカイエン ターボGTからは、ポルシェの何を感じるのか。

カイエンターボGTはクーペのみの設定となり、ターボをベースに搭載されるEA825シリーズの4L V8ツインターボエンジンは、クランクシャフトやタービン、インジェクター、吸排気・冷却系などひととおりに手が施され、640ps/850Nmを発生。同門のランボルギーニ ウルスに気遣ってかパワーはわずかに控えめだが、動力性能は0→100km/h加速が3.3秒とウルスに勝り、アストンマーティンのDBX707に肩を並べている。

その上で、ニュルブルクリンク北コースではしっかりSUVカテゴリーのレコードを更新。アウディRS Q8のタイムを3秒縮めて7分38秒台というから、まぁ用意周到にして負けず嫌いにもほどがあるというか、彼らのそういう秘めたる熱さが伝わってくる。

22インチホイールに窮屈そうに収められた超大径のPCCBや、入念なリアまわりの空力付加物を見るに、あからさまではないにせよ、ただならぬ目論見で設えられたクルマであることはクルマ好きなら感じ取れるだろう。

その見た目からすれば、低中速域での乗り味はまずまず平穏だ。小さなオウトツは綺麗に丸め込んで車内に不快なフィードバックを伝えることはない。だが、大きなギャップや目地段差などバネの張りが勝るようなシーンでは、入力に正直に上屋は揺すられる。

カイエン ターボを試乗した記憶を引っ張り出して比べてみても、これは明らかに引き締まった乗り味だ。ガツガツと突き上げるような不快感はきちんと除かれているが何に乗っても驚くほど快適な昨今のポルシェにあって、特別なものに乗る覚悟は多少求められる。

限界直前まで性能を出し。冷静なプロセスで判断する

GTウルスやRS Q8の試乗体験でそれなりに構えはできているつもりだったが、テールをむずむずさせながら弾け飛ぶような全開加速にはちょっと驚いた。たとえばウルスと比べて重量が極端に軽いわけではないが、体感的な速さはカイエン ターボGTが上回っている。

走り始めると巨体がギュッと凝縮して感じられる感覚もまたポルシェ特有というところだろうか。操作と応答のシンクロ感が自然で素早い、そんな印象はパナメーラでも感じるところだ。

ハンドリングはターボGTの特別さをもっとも感じさせてくれるところだ。アクセルペダルオンでの回り込みの強さは他のモデルとは一線を画するところで、ハイゲインで鋭い旋回の源となっている。

サスペンションのセッティングもさておきながら、PTVやPDCCといったさまざまな電子制御デバイスがこのクルマのために調律され、一糸乱れることなく独自の運動性能を引き出しているであろうことは想像に難くない。

2トンオーバーの高重心なSUVをどこまでストレスなく曲げることができるのか。カイエンターボGTは世界のプレミアムブランドが躍起になるそこに、ひとつの到達点を示しているように思う。速さより物理的違和感が勝ってしまうギリギリのところまでポテンシャルを引き出し、その成果をきちんと数値化してみせるのだ。

何人たりとも前を走らせない、という情熱がポルシェの原動力であることは間違いないが、それを実現するプロセスが冷静に量られているところも、またポルシェの原動力なのだろう。(文:渡辺敏史/写真:永元秀和、井上雅行)

●ポルシェ カイエン ターボGT 主要諸元

●全長×全幅×全高:4940×1995×1635mm
●ホイールベース:2895mm
●車両重量:2240kg
●エンジン:V8DOHCツインターボ
●総排気量:3996cc
●最高出力:471kW(640ps)/6000rpm
●最大トルク:850Nm/2300−4500rpm
●トランスミッション:8速AT
●駆動方式:4WD
●燃料・タンク容量:プレミアム ・90L
●WLTPモード燃費:7.0km/L
●タイヤサイズ:前285/35R22、後315/30R22
●車両価格(税込):2851万円

●ポルシェ パナメーラ4 Eハイブリッド プラチナエディション 主要諸元

●全長×全幅×全高:5050×1935×1425mm
●ホイールベース:2950mm
●車両重量:2285kg
●エンジン:V6DOHCツインターボ+モーター
●総排気量:2894cc
●最高出力:245kW(330ps)/5400−6400rpm
●最大トルク:450Nm/1750−5000rpm
●モーター最高出力:100kW(136ps)
●モーター最大トルク:400Nm
●システム総合出力:340kW(462ps)
●トランスミッション:8速AT DCT(PDK)
●駆動方式:4WD
●燃料・タンク容量:プレミアム・80L
●WLTCモード燃費:ー
●タイヤサイズ:前275/35R21、後315/30R21
●車両価格(税込):1739万円

ポルシェの最新動向:特別モデル追加の911とBEVのニューフェイス

●心をくすぐる限定モデルと新たな世界観のデビュー

ポルシェは、かつて獲得した栄光の歴史を見事なほど巧みに最新モデルへと活かす。こうしたヘリテージの生かし方には、必ず過去への敬意が込められているため、多くのファンを熱狂させるのだ。911最新スペシャルモデルが、1960〜70年代への憧憬を表現した「スポーツクラシック」だ。 911RS2.7を彷彿とさせるリアスポイラーに萌える。BEVでは、SUVテイストを脱したタイカンスポーツツーリスモの導入にも期待したいところだ。