「10年ひと昔」とはよく言うが、およそ10年前のクルマは環境や安全を重視する傾向が強まっていた。そんな時代のニューモデル試乗記を当時の記事と写真で紹介していこう。今回は、日産 GT-R(2012年モデル)だ。

日産 GT-R(2011年:2012年モデル)

GT-Rは年を追うごとに進化し、毎年改良を加えたイヤーモデルを送り込んできたが、この11月(編集部註:2011年)には2012年モデルが発売された。試乗会はスポーツランドSUGOのサーキットコースで行われた。

エンジンは、トルクの出方が進化して、より低回転域から本気加速へのシナリオがわかりやすくなった。タイトコーナーからの立ち上がり加速は、トルクが低回転からついてくる。ゼロ発進加速でも、2000〜4000rpmでの加速が、2011年モデルより明らかに向上している。

これをメカニズム面から説明すると、これまでは制御系とキャタライザーのバックプレッシャーで出力向上を行ってきたが、今回はマニホールド、シリンダーヘッド、エキゾーストバルブなどエンジンの内部に手を入れている。また、キャタライザーも改良されコンパクト化されながら通気抵抗が低減したほか、インタークーラーのダクトを改良している。これも性能面で明らかに影響があると思われる。

このエンジンの進化は体感できるもので、フルコースアタックのスティントでは、昨夜からの雨でまだコースが濡れているにもかかわらず、ストレートエンドの速度は240km/h付近を確認。とにかく200km/hオーバーの世界でも加速が鈍らないのだ。なるほど、どこでも300km/hが出せるという水野主査の言葉はウソではないと感じた。

今回の改良の目玉ともいえるのが右ハンドル車の「左右非対称サスペンションセッティング」の採用だ。GT-Rは4WDのトランスファーが右側にマウントされているため、左右輪の荷重差はドライバー1名乗車時で50kg。つまり、右フロントタイヤへの荷重が増大する。左ハンドルだとこの差は15kg程度。そのため右ハンドル車のみ非対称のサスペンションセッティングが考え出された。

足まわりの改良により、乗り心地も改善された

これはレーシングカーの世界ではコーナーウエイトといってごく当たり前に行われていること。それを一般車の世界に持ち込んだことがいかにも水野主査らしい発想で、つまりそれだけ走りに徹したサスペンションセッティングを施そうという熱意の現れだろう。

そのセッティング、具体的にはフロントスプリングのレートを左を硬く右を柔らかくし、ショックアブソーバもそれに合わせてセッティングしている。もちろんクルマの荷重バランスは前輪だけとればよいというわけではなく、前左右が変更されれば対角線上でも調整が必要となる。そのため後輪は右後輪の車高を上げ、左前輪への荷重バランスを取っている。こうすることによって、走行状態で4輪の輪荷重がバランスするようになるのだという。

さらにその他にもボディ面ではフロントのダッシュまわり、エアボックスまわり、フロアの先端まわりの剛性とダンピング補強を行っている。ハンドリングにはまったく違和感などなく、超高速域でも高い直進性を維持しながら優れた旋回性能も両立している。

試乗では、サーキット敷地内の周回路も走ってみた。これは一般道に近い設定なのだが、2009年モデルから2011年モデルに乗ると乗り心地の進化に驚かされる。ボディに締まりがありバタツキが少ないのだ。2009年モデルで感じたステアリング切り始めのアンダーステアな傾向が、払拭されていることにも驚く。そして2012年モデルではフロントサスの接地感が高く、深い操舵角にも追従性が高い。やはりエンジンの低回転域からのツキが良いので、4WDにかかるトルク変動が早く発生し、ハンドリングもよりニュートラルなステア特性に感じられた。

サーキットにおいても一般道においても、より走りの性能を進化させたGT-R。やはり、「最新のGT-Rは最良のGT-R」という言葉に納得させられる試乗会だった。

●■日産 GT-R ピュアエディション(2012年モデル) 主要諸元

●全長×全幅×全高:4670×1895×1370mm
●ホイールベース:2780mm
●車両重量:1730kg
●エンジン:V6 DOHCツインターボ
●総排気量:3799cc
●最高出力:404kW(550ps)/6400rpm
●最大トルク:632Nm(64.5kgm)/3200-5800rpm
●トランスミッション:6速DCT
●駆動方式:フロント縦置きトランスアクスル4WD
●燃料・タンク容量:プレミアム・74L
●10・15モード燃費:8.6km/L
●タイヤサイズ:前255/40ZRF20、後285/35ZRF20
●当時の車両価格(税込):869万4000円