MC20が搭載するのは、100%マセラティ社内で開発、生産されるネットゥーノエンジンである。ここではそのサーキット試乗とともに、チーフエンジニアやエンジン開発担当者から直接話を聞く機会を得た。(Motor Magazine2022年8月号より)

上質なサルーンを思わせる走り味のスーパースポーツカー

マセラティMC20との出会いは実に衝撃的だった。私が初めてハンドルを握ったのは日本の公道だが、エンジンを始動して発進させたその瞬間に、MC20Cがかつてないタイプのスーパースポーツカーであることが明らかになったのだ。

まず、スタート時の振る舞いが抜群に軽い。ショックを一切感じさせることなく、文字どおり瞬時にして動き出すそのマナーは、まるで車重が半分くらいしかないライトウエイトスポーツカーのようだ。エンジンのピックアップが極めてシャープな上で、そのパワーを伝達する駆動系のレスポンスも鋭くなければ、こういう身のこなしは実現できないだろう。

カーボンモノコックを通じてドライバーに伝えられる路面からのショックがまろやかで、多少の段差であれば何ごともなかったかのように通り過ぎてしまう点にも大いに感銘を受けた。MC20は長いサスペンションストロークを駆使してじわっとショックを受け止めるようで、その点ではスーパースポーツカーというよりも上質なサルーンに近い印象だった。

視界が良好でエンジン音が過大にうるさくないところもマクラーレンとよく似ているが、内外装に認められる華やかなデザインがいかにもイタリア的で、この点はしっとりと落ち着いたマクラーレンとはひと味異なる個性を放っているように思えた。

マセラティらしさがMC20には盛り込まれた

ワインディングロードで示したキャラクターも個性的だった。パワートレーンのピックアップが良好なことは市街地で体験したとおり。ただし、長めのサスペンションストロークは優れたロードホールディングやトラクションを生み出す一方で、ハンドルを切り込んだ瞬間にターンインが始まる最新のスーパースポーツカーとは異なり、ハンドリングのレスポンスはむしろ穏やかに感じられた。

一般的にいって、こうした「おっとりとしたハンドリング」はサーキット走行を苦手とするはずだが、実際にサーキットを走るとどんな印象が得られるのか?そもそも、サーキット走行時に不利になりかねないハンドリングを選択したエンジニアたちの意図とはどのようなものだったのか?そんな疑問というか好奇心で、胸の内はあふれんばかりだった。

「NC20をもっと深く知りたい」。そうした思いは、意外なほど早く満たされることになった。MC20チェロのワールプレミア後に、モデナ近郊のサーキットでMC20に試乗できるうえ、そこにMC20の開発に携わったエンジニアも同席するという。まさに千載一遇のチャンスである。

アウトドローモ ディ モデナは全長2kmほどのコンパクトなサーキット。さらに今回はインフィールドの一部を使わなかったので、1周の距離はさらに短くなったが、おかげで高い車速域を試すことができた。

このときの印象をひと言で記せば、日本で試乗したときに想像したとおりの走りだった。ハンドリングは、決してウルトラレスポンシブとはいえないけれど、そこはミッドシップのスーパースポーツカー。軽快な身のこなしで狙ったとおりのラインをトレースできる。そこに「待たされる」という感覚は芽生えない。

一方で最新のスーパースポーツカーとしてはやや大きめなピッチングやローリングは、荷重移動の様子を正確に反映してくれるので、むしろ操りやすいともいえる。コントロール性が極めて高いブレーキもフロントの荷重を微妙に調整するのが容易で、足まわりとのマッチングは良好。これはドライビングモードをスポーツ、もしくはさらにスポーティなコルサに切り替えても変わらなかった。

グランツーリスモの味わいを大切に

こうした足まわりの設定について、MC20のチーフエンジニアのジャンルカ・ディ・オト氏は次のように説明した。

「私たちはMC20のボディの動きが大きいとは捉えていませんが、快適性を追求したのは事実です。なぜなら、他のスーパースポーツカーとは異なり、マセラティらしいグランドツーリスモの味わいをMC20に盛り込んだからです」

MC20のカーボンモノコックについても新たな事実が判明した。その製法は、量産向きのモールド成型ではなく、カーボンファイバーを1枚1枚重ね合わせていくプリプレグ(ドライカーボン)方式を用いているという。

これは、量産車としては極めて異例なことだ。また、ルーフ部分はモノコック本体(バスタブ部分)と強固に接合されており、ボディ全体の剛性向上に寄与している模様。スパイダー版のMC20チェロでモノコックの補強が必要になったのは、チェロではルーフ部分が剛性の強化に貢献しないからだ。

すべてをマセラティ社内で開発・生産するネットゥーノ

エンジン開発を担当したアントニオ・エスポージト氏の話はさらに興味深かった。彼が見せてくれたパイプ状の金属製部品は、ネットゥーノエンジンの肝である副燃焼室を構成するパーツで、その一方の端には点火プラグが、もう一方の端には噴射孔が開けられている。

そして主燃焼室の圧縮行程で混合気が副燃焼室内に吸い込まれると、点火プラグによって燃焼が開始。急激に膨張した副燃焼室内の混合気は超高温となって主燃焼室に吹き出し、超高速燃焼を実現するのだという。

マセラティ ツイン コンバスチョン(MTC)と呼ばれるこの副燃焼室方式は、最新のF1パワーユニットにも採用され、燃費効率とパフォーマンスを大幅に向上させる究極のテクノロジーとして認知されている。

もっとも、同方式を採用したロードカーはMC20が世界初。それだけ難易度が高い技術なので、「どこかのエンジニアリング会社から、その技術を購入したのだろう」と思い込んでいた。ところが実際には、MTCはマセラティがおよそ5年間の歳月を費やして独自に開発したもので、MC20C用のネットゥーノエンジンも、モデナの本社工場でマセラティ自身の手によってアッセンブリーされていることが明らかになった。

「すべてマセラティ社内で開発され、生産しています」とエスポージト氏。「以前は他からエンジン供給を受けていましたが、マセラティはエンジンを自社開発する技術力を備えていると広く知ってもらうことが重要でした。そうすることで、MC20以外のモデルもバリューが高まると考えたのです」

マセラティブランドのイメージリーダーになるべくして誕生したMC20。既存のスーパースポーツカーと一線を画している理由は、この点にあったと見て間違いない。(文:大谷達也/写真:マセラティS.p.A.)