自動運転技術が新たな一歩を踏み出す。国土交通省は一定の条件下で自動運転が可能な「レベル3」に相当する車両を型式指定した。2020年度中にもレベル3の量販車が公道を走る見通し。人からシステムに運転の主体が移るという大きな節目になる。さらに国や自動車関連メーカーによるレベル4、5の実現に向けた実証実験や技術開発が進む。MaaS(乗り物のサービス化)での活用も期待されている。(松崎裕)

「レベル3」型式指定

国交省は20年11月、ホンダの高級セダン「レジェンド」にレベル3の自動運転運行装置を備えた車両として型式指定した。これまで運転の責任は運転手が主体だったものが、システムが初めて責任を持つことになる。量産車両による自動運転技術の画期的な一歩を踏み出した形だ。国交省は「これからの自動運転車の足がかりになる。さらなる技術発展に寄与するだろう」(自動車局審査・リコール課)と型式指定の意義を強調する。

現在、運転支援と位置付けられる運転支援システム(ADAS)の自動運転レベル2に相当する機能として、走行中に手放しができる「ハンズオフ」の搭載車両が広がる。日産自動車の高級セダン「スカイライン」に搭載された先進運転支援技術「プロパイロット2・0」をはじめ、SUBARU(スバル)のスポーツワゴン「レヴォーグ」にもADASとなる「アイサイトX」などがある。

レベル3の型式指定を受けた自動運転の走行条件は、高速道路での同一車線内での走行に限られる。時速約30キロメートル未満で作動を開始し、作動開始後は約50キロメートル以下という限定的な条件での自動運転が可能。主に渋滞時の負荷軽減を目的にした自動運転システムだ。

ハンズオフで車線変更ができる自動運転レベル2の車両が走行する中、今回のレベル3は一見、発動条件が限定的で見劣りするようにも思える。だが、レベル2は運転の主体はあくまで運転手。走行時は前方を注視し、いつでも運転を運転手がシステムから引き継げるようにしなければならない。国交省は「レベル2は周辺監視を運転手が責任をもって実施する。レベル3は周辺監視をシステムが行うのが大きな違い」(同)という。

レベル3では自動運転が発動している際、運転手が前方を注視しなくともよい「アイズオフ」が可能だ。走行中でも運転手はカーナビゲーションシステムの画面を見たり、スマートフォンを操作したりできる。ただし、自動運転の条件を外れた場合にシステムから運転手に運転が引き継がれ、いつでも運転できる状態でなければならない。そのため運転手はシートベルトを着用の上、「正しい姿勢」での走行が求められる。運転席を離れたり居眠りしたりできないので、運転手は注意する必要がある。

「レベル4」一般道実証 データ蓄積進む

運転手不在のより高度な自動運転レベル4の技術開発も進む。仏ヴァレオは自動車部品メーカーとして、自動運転レベル4相当のシステムを搭載し、日本国内の公道での実証実験を進めている。内閣府の「戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)」の自動走行システムの実証実験に参画。高速道路よりも交通シナリオが複雑な一般道での実証実験に臨む。

市街地走行での自動運転には、十数センチメートル以下とされる自車位置特定の要求精度が求められる。ヴァレオは自社製の高機能センサー、LiDAR(ライダー)など各種センサーに加え、高精度3次元(3D)地図、全球測位衛星システム(GNSS)などを組み合わせ、高精度な自車位置を把握した自動運転技術を検証している。さらに、ヴァレオとして初の実証実験となるV2X(車車間・路車間通信)による信号機情報を活用した自動運転にも取り組む。

ヴァレオが実証実験に参画する目的は公道でのデータ取得にある。テストコースでは得られない想定外の結果から自動運転技術の改善につなげている。ヴァレオの日本法人、ヴァレオジャパン(東京都渋谷区)は「市街地での実証実験は非常に価値があること。思わぬことが数多く出てくる。こういった機能や重要なポイントを学習することができる」(伊藤善仁コンフォート&ドライビングアシスタンスシステムズR&Dディレクター)と説明する。

実証実験では信号機や車線、横断歩道、車両、人など一般道のさまざまな情報をシステムが読み解く完全自動運転の実現を目指している。誤認識や誤判断もあるため、ヴァレオのスタッフが運転をサポートして安全を担保し走行する。得られたノウハウを蓄積し、レベル4の実現に着実につなげていく。

ヴァレオは公道での実証実験を進め自動運転技術の高度化を図る

運転手が不在となるレベル4、5では自動運転技術は、MaaSでの活用が期待されている。過疎地域での高齢者の公共交通手段として、全国で自治体や企業などが連携し、社会実装のための実証実験を実施。無人の自動運転移動サービスの実現を目指している。こうした中、トヨタ自動車はMaaS向け車両として、自動運転機能付き電気自動車(EV)「eパレット」の開発を進めている。2020年代前半に複数地域での商用化を目指すとともに、実証都市「ウーブン・シティ」での運行も計画する。

国交省は「輸送サービスや無人の輸送ロボットなど作動する条件を絞り、限られた状態であればレベル4まで一気に進められる」(自動車局安全・環境基準課)と指摘する。限定区域でのレベル4であれば、量産型の自家用車のようなレベル3の技術進化とは違うかたちでの実現可能性を秘める。

一方、人命に関わる運転技術の開発には安全性が最優先される。国交省は「安全はおろそかにできない。安全を第一に考えつつ技術開発を進める必要ある」(自動車局審査・リコール課)と強調する。交通事故削減を目的に自動運転技術の開発が進んできたが、自動運転技術そのものの安全を確保しながら一層の進化が期待される。