日本のバブル世代にとって、F1は「ジャパン・アズ・ナンバーワン」を感じさせてくれる一大エンターテインメントでもあった。その熱狂の担い手となったのが、圧倒的な強さと人気を誇った「マクラーレン・ホンダ」だった。『週刊ポスト』(3月19日発売号)では、ついに「4度目のF1撤退」を決めたホンダの苦境と輝かしいF1史を振り返っているが、ホンダの4期にわたるF1参戦でも、とりわけ輝いていたのが「第2期(1983〜1992年)」であり、なかでも1988〜1992年にエンジン供給したマクラーレン・ホンダだった。

 マクラーレンの栄華に先立つ1987年、ホンダはF1史に残る偉業を達成する。第7戦のイギリスGPで、ウィリアムズ・ホンダのナイジェル・マンセル、ネルソン・ピケがワン・ツーフィニッシュを決め、3位と4位にはロータス・ホンダのアイルトン・セナ、中嶋悟が入って、上位4つをホンダエンジンが独占したのである。それにしても、ドライバーの名前がまたすごい。日本人として初のシーズンフル参戦を果たした中嶋の活躍もさることながら、マンセル、ピケ、セナはいずれも20世紀のF1史に燦然と輝く大スターであり、ドライバーズチャンピオン経験者だ。

 そして、翌年からマクラーレン・ホンダがF1を席捲する。シートには「プロフェッサー」アラン・プロストと「音速の貴公子」アイルトン・セナ。全16戦のうち実に15戦を制して(プロスト7勝、セナ8勝)、ぶっちぎりでコンストラクターズチャンピオンとなり、セナが初のドライバーズチャンピオンに輝いた。

 その後の4シーズンも、マクラーレンは10勝、6勝、8勝、5勝をあげ、コンストラクターズランキングは1位、1位、1位、2位。ドライバーズチャンピオンは、1989年はプロストが、1990年と1991年はセナが獲得した(1992年シーズンは、年間9勝をあげたマンセルがドライバーズチャンピオン、マンセル擁するウィルアムズ・ルノーがコンストラクターズチャンピオンに輝いた)。

 その間、1988年と1989年のドライバーはプロストとセナ、残りの3シーズンはセナとゲルハルト・ベルガーが務めた。それぞれホンダエンジンを駆ってプロスト11勝、セナ30勝、ベルガー3勝をあげている(プロストとセナの確執、プロストの移籍については週刊ポストの特集に詳しい)。オールド・ファンなら、当時のマクラーレンの強さ、プロスト、セナ、ベルガーの雄姿がよみがえってくるのではないだろうか。

 1987年のホンダエンジン1・2・3・4フィニッシュはすでに紹介したが、マクラーレン黄金期に先立つ1986年と1987年のコンストラクターズチャンピオンはウィリアムズ・ホンダであり、マクラーレンでの4連覇を含め、ホンダエンジンはF1で6連覇を果たしていた。その連覇を止めたのがウィリアムズでありマンセルだったことも、「ホンダの時代」を象徴する出来事だったのかもしれない。

 実は、この「黄金の第2期」を支えたのは、エンジン開発におけるホンダの「気づき」だったという。自動車評論家の舘内端氏に聞いた。

「F1第2期の前に、ホンダはヨーロッパF2選手権にエンジン供給で参戦して実績を積んでいました。それまでホンダはパワー重視で、パワーを上げるにはエンジンの回転を上げればいいという考えだったのですが、どうもそれだけではないということがわかってきた。それをF2で研究、実証しようとしたのです。その答えが見えてきたところで満を持してF1に再挑戦して成功したということです」

 その内部事情について、ホンダでレーシングカーデザインを手がけたF1解説者、森脇基恭氏がこう明かす。

「当時のホンダの技術は世界的にも高く、ECU(電子制御装置)やテレメーターといったデジタル技術をいち早く取り入れていました。それによって、レースやテスト走行の解析がきめ細かくできるようになった。そのアドバンテージが第2期のエンジンの強さの秘密でした。それまではエンジン性能とはエンジンパワーのことであり、それによってラップタイムが決まると考えていました。しかし、いろいろ解析してみると、必ずしもパワーでラップが決まるわけではないことがわかった。例えば、鈴鹿サーキットを1周するなかで、1万8000回転まで上げるのは1.2秒くらいしかない。そこで10馬力の差が出るようにするより、そこに至るまでのトルクを膨らませたほうがラップが速いということがわかり、ライバルに差をつけるエンジンが作れたのです」

 レースが技術を育て、それが製品を育てるという幸福な連鎖が当時はあった。EVや環境技術、消費者のニーズにあわせたワゴンや軽自動車中心のラインナップが求められる時代には、F1はメーカーの重荷なのかもしれないが、あの輝かしい時代を知るファンにとっては、ホンダの撤退はさびしいニュースである。