2013年春に東急東横線が地下化されて以来「迷路のようになった」ともいわれる渋谷駅。昔のほうが乗り換えが楽だったのに……と思う人もいるに違いないが、はたして移動距離がどの程度変わったのか、考えたことはあるだろうか。

国土交通省は今年3月末、2015年度に調査を実施した「第12回大都市交通センサス」の調査報告書を発表した。首都圏・中京圏・近畿圏の公共交通の利用実態を把握する目的で5年おきに行っているこの調査では、乗り換えの際の距離などに関する調査も実施しており、ここ数年で構造が変化した渋谷駅などの乗り換え利便性の変化についても触れている。






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渋谷駅の最長乗り換えは766メートル!

では、実際に乗り換えの際の移動距離や所要時間はどの程度変わったのだろうか。

今回の集計データによると、渋谷駅の乗り換えで最も水平移動距離が長いのはJR埼京線と東急東横線上りホームとの間で、766.5メートル。2番目に長いのが、京王井の頭線の降車ホームから東横線下りホームへの乗り換えで579.3メートルだ。さらにJR山手線と東横線の乗り換えが最長451.4メートル、山手線と東急田園都市線が最長335.9メートル……などと続き、異なる路線同士の乗り換えで最も短いのが、東京メトロ半蔵門線から東横線上りホームへの123.4メートルだ。

埼京線—東横線、井の頭線—東横線の2経路は、「遠い」というイメージのあるJR東京駅での京葉線への乗り換え(東海道本線−京葉線・565.2メートル)や、駅自体が別々の西武新宿駅−東京メトロ丸ノ内線新宿駅(510.2メートル)よりも長い。さらにいえば、東横線の代官山—中目黒間の距離は約0.7キロメートル。埼京線と東横線を乗り換える際の水平移動距離は、単純にいえばこれに匹敵する長さということになる。


意外に平均移動距離は延びていない?

では、東横線が地下化される前と後ではどの程度移動距離が変化しているのだろうか。

地下化後の今回のデータでは、同線と他線の乗り換えの際、階段などの上下移動も含めて実際に歩く距離を示す「乗換え移動距離」は平均346.3メートル。地下化前の2010年のデータでは307.2メートルだったため、39.1メートル延びたことになる。所要時間は312.9秒から334.3秒へと21.4秒延びた。おおむね各線間の乗り換えに5分半ほどかかっている計算だ。

意外に平均値が延びていないのは、地下化で経路によっては距離が短縮されたケースもあるためだろう。だが「上下の移動距離」は圧倒的に延びた。東横線—井の頭線間の乗り換えでいえば、従来は11メートルだった上下の移動距離は28.2メートルに増加。平均値でも7割以上増加し、約20メートルとなっている。エスカレーターなども整備されているとはいえ、面倒になった乗り換えが多いのは事実だろう。


上下移動距離が約5倍になった下北沢

東横線の渋谷駅と同時期に小田急線が地下化された下北沢駅(世田谷区)も、乗り換えの距離と時間が大幅に延びた駅だ。同駅は小田急線と京王井の頭線の接続駅。かつては小田急線が地上1階にあり、同線をまたぐ井の頭線との乗り換えは階段を少し上り下りするだけだったが、現在は小田急線ホームが地下3階に移動。長大なエスカレーターを経由しての乗り換えとなっている。

同駅の場合、現在の「乗換え移動距離」の平均は120.4メートル。以前は66.9メートルだったため、倍近く延びたことになる。水平移動の距離は115.5メートル。首都圏の平均値である191.6メートルよりは短い。

こちらも大幅に延びたのは上下の移動距離だ。以前は6.6メートルだったところが、現在は5倍近い32.4メートルに。首都圏の上下移動距離の平均値は14.3メートルのため、下北沢駅はこれを大きく上回っている。乗り換えにかかる所要時間も、68秒から192.5秒へと大幅に増加した。

同駅は2013年度に利用者数が大きく減少しており、理由として乗り換え利便性の低下が指摘されている。バリアフリー設備については現在のほうが充実しているが、以前は1分ちょっとで乗り換えられただけに、3分以上かかるとなれば「不便になった」と感じる人が多いのもうなずける。

では、地下化や駅の「改良」は利用者にとって不便になるケースばかりかといえばそうではない。地下化によって乗り換えの距離・時間ともに大幅に短縮された例もある。京王線の調布駅だ。


地下2層化で乗り換えが楽に

同駅は、新宿と八王子方面を結ぶ京王線と、多摩ニュータウン方面へ向かう相模原線の分岐駅。かつてはホーム2面4線の地上駅で、地上の駅舎とホーム間は地下通路で結ばれていたが、2008年夏に地下化工事に向けて仮設の橋上駅舎に変更。2012年8月に地下化され、地下2階が下りホーム、地下3階を上りホームとした2層構造の駅となった。

現在、相模原線の上りから京王線の下りへ乗り換える際の水平移動距離は38.3メートル。仮設の橋上駅舎だった2010年の調査では81.0メートルだったため、距離は大幅に短縮された。上下の移動距離も、以前は橋上駅舎へいったん上り下りしなければならなかったが、エスカレーター1本を上るだけに変わったため、11.7メートルから6.2メートルへとほぼ半減している。駅の地下化によって大きく利便性が向上した例といえるだろう。

もっとも、調布駅での乗り換えは同じ京王電鉄の路線同士であり、渋谷駅や下北沢駅とは条件が異なるため、一概に比較できない面もある。


「バカの壁」撤去の影響は?

改良によって乗り換えの利便性が上がった駅としては、東京メトロ半蔵門線・都営地下鉄新宿線の九段下駅も挙げられる。同駅はかつて半蔵門線押上方面と新宿線新宿方面のホームやコンコースが壁で仕切られていたが、2012年には当時の猪瀬直樹東京都知事が、この壁を東京の地下鉄一元化を阻む「バカの壁」と指摘。翌年には壁が撤去された。

壁が撤去されたことでホームは広々とした雰囲気になったが、利便性はどの程度向上したのだろうか。同駅での半蔵門線—新宿線乗り換えの際の「乗換え移動距離」は177.7メートル。以前は200.3メートルで、約30メートル短縮されたことになる。かつては壁で阻まれ、いったん改札を出なければならなかった乗り換えが改札内で可能となった効果だろう。

データで見ると、この5年間で便利になった駅もあれば、渋谷駅や下北沢駅のように以前より乗り換えの平均移動距離や所要時間が延びてしまった駅もあることがわかる。だが、両駅はまだ工事の真っ最中だ。

渋谷駅は、現在は遠く離れているJR埼京線・湘南新宿ラインのホームが山手線ホーム付近へと移設される計画で、東京メトロ銀座線も駅の移設に向けた工事が進んでいる。下北沢駅も、2018年春には現在の地下3階ホームに加えて各駅停車用の地下2階ホームが完成し、2層構造となる予定。地上と地下3階のホームを直結するエスカレーターも2016年に完成した。

休むことなくさまざまな駅で工事が行われている首都圏の鉄道。利便性がアップする方向へと変化が進むことを期待したい。


著者
小佐野 景寿 :東洋経済 記者

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