新型コロナウイルスの影響から脱しつつあった自動車業界で、半導体不足を理由にした生産ラインの停止が相次いでいる。

2020年12月、ドイツのフォルクスワーゲンが傘下の複数のブランドで2021年1〜3月の生産を減らすと発表。年明けからは日産自動車やホンダなどの国内工場も生産調整に踏み切る。トヨタ自動車もアメリカでの生産ペースを落とす。

想定以上の回復に半導体需給が逼迫

原因は、自動車に大量に使われる半導体の不足だ。フォルクスワーゲンは今回の生産調整の発表文で「コロナ禍で自動車産業が停滞した際、半導体メーカーがほかのエレキ製品に生産能力を振り向けた。ところが、今度は自動車生産の急な回復により、電子部品の不足に直面した」と説明した。

実際、自動車産業のコロナ禍からの回復は想定以上だ。2020年春、世界的な感染拡大で自動車各社は工場停止を余儀なくされ、自動車販売も大きく低迷すると予想された。

ところが、いち早く経済活動を再開させた中国で需要が復活。日本や北米市場も2020年の夏以降、徐々に調子を取り戻した。前年比2割超の減少が確実視されていた2020年の新車販売台数は、ふたを開けてみれば前年比15%減の7650万台だった(乗用車のみ。イギリスの調査会社IHSマークイット調べ)。

自動車市場の急激な回復の結果起こったのが、フォルクスワーゲンが説明するような半導体を組み込んだ電子部品の需給逼迫だ。とくに在庫不足が深刻なのが、自動車の「走る、曲がる、止まる」といった基本的な動きを制御するマイコンと電力を制御するパワー半導体。これらは近年普及が進む先進安全装置や電装化に欠かせない。ある半導体メーカーの幹部は「昨年の秋口から『量を確保してくれ』という連絡が自動車部品メーカーから来るようになった」と打ち明ける。

もちろん、半導体を急きょ増産できれば問題ないが、そこには業界の特殊な事情が壁として立ちはだかる。

1つは生産にかかる時間の長さだ。製造工程が長大な半導体は、その材料であるシリコンウェハーを最終製品のチップにするまで半年近くかかるのが普通だ。つまり、年末に部品として自動車工場に届く半導体は、半年前の年央に半導体メーカーが生産計画を立てたものになる。