しかし、1932年に総武本線の両国駅―御茶ノ水駅間が延伸開業すると状況は一変。総武線からそのまま中央線方面へと移動できるようになったため総武線の利便性が向上し、利用者が増えることになった。さらに1935年には千葉駅―御茶ノ水駅間が電化。これで、京成と総武線の競争は激化した。

千葉市の鉄道は戦前も複雑な経緯をたどっている。しかし、戦後はもっと複雑さを増していく。千葉は戦災復興で大規模な都市改造が進められ、その結果、国鉄も京成も駅の位置が大きく変わった。

JRの千葉駅と隣接する京成千葉駅。両駅の間は人通りが激しい(筆者撮影)

戦前、京成と国鉄は、それぞれ別の場所に「千葉」駅を開設していた。だが、戦災復興計画によって1963年、国鉄の千葉駅が現在地へ移転。これに先立つ1958年には房総東線(現・外房線)の駅である本千葉駅が現在地に移り、旧駅があった場所に京成千葉(現・千葉中央)駅が移転した。現在、JRとの乗り換え駅となっている京成千葉駅は、1967年に国鉄千葉駅前という名で開業した。

複雑怪奇とも思える千葉市の戦災復興計画だが、これには明確な理由があった。国鉄の旧千葉駅は現在の千葉市民会館付近にあり、東京方面から走ってきた総武本線の列車は内房線・外房線へと走るためにスイッチバックしなければならなかった。スイッチバックは大幅に時間をロスするだけでなく、列車の運転本数を増やす障害になっていた。また、国鉄と京成の駅を統合することで市街地活性化を目指すという目的もあった。

復興で埋立地開発も進展

こうした大規模な都市改造が断行されたこともあり、千葉市の戦災復興事業は1970年代にようやく完了。中心部をゼロベースで改造できた背景には、千葉市が軍都だったがゆえに激しい空襲に見舞われたことが大きな要因だった。

また、千葉沖の開発も戦災復興で再び動き始めた。政府は1940年に軍都・千葉の発展を加速させるために東京湾臨海工業地帯計画を作成し、千葉市沖にも埋立地を造成した。同埋立事業は戦争により約200ヘクタールで中断するが、千葉市民や政財界が一丸となったこともあり、戦後はより計画を拡大して埋立地の整備が進んだ。

高度経済成長期以降の千葉県は、21世紀に入るまで加納久朗・友納武人・川上紀一・沼田武と国土開発に傾注する知事を選出している。そのあたりからも、千葉県民が開発に抱く強い願望がうかがえる。

1962年に千葉県知事に就任した加納は日本住宅公団初代総裁を務め、東京湾を埋め立てるネオ・トウキョウなるプランをぶちあげたこともある。