2026年の投入を目指すhonda e:アーキテクチャー(写真:本田技研工業) 2026年の投入を目指すhonda e:アーキテクチャー(写真:本田技研工業)

ラミネート型であることにより、先に話した日産の全固体電池実現へ向けた方法論を活用できる可能性がある。ホンダは、2024年に全固体電池の実証ラインの立ち上げを行うと四輪電動ビジネス説明会で明らかにした。それは2024年に生産へ向けた検証ラインを設けるとした日産の工程表と重なる。市場導入時期をホンダは明らかにしていないが、2026年にはEV専用のホンダeアーキテクチャーと呼ぶプラットフォームをグローバルEV用に投入するというので、そこに全固体電池も視野に含まれいるかもしれない。

2024年に低価格な軽商用EV発売を示唆したホンダ

2024年前半の商用の軽EV投入についても説明(写真:本田技研工業) 2024年前半の商用の軽EV投入についても説明(写真:本田技研工業)

国内市場へ向けては、現在の「ホンダe」に続く、軽自動車の商用EVを2年後の2024年前半に用意するとのことだ。これを100万円台の価格で販売したいとする。その原価低減の前提となるのは、7年連続で軽自動車販売の首位を堅持するNシリーズを活用するとのことだが、エンビジョンAESCのリチウムイオンバッテリーを利用するとなると、日産が大量に使ってきたラミネート型を利用できることになり、その点でも原価低減につながるのではないか。

軽商用EVの先に、軽乗用EVを考えているとのことだ。

軽商用EVに関しては、2015年から私が「100km、100万円軽商用EV」の実現へ向けて国内の軽自動車メーカーに提案し続けてきた構想ともつながる。

私の趣旨は、原価で最もきびしい軽商用車でEVを成立させることにより、EVの原価を見極めることができるだろう。それに際し、標準となる装備もエンジン車と別の視点から再検討し、たとえばシートヒーターやハンドルヒーターは空調に比べ消費電力が一桁少なくなるので廉価版から標準とする。冷房についても、天井にサーキュレーターを設けることで室内の空気循環をよくし、空調機の運転を省力化するなど、全方位での再検討を促す。エンジン車の標準装備にリチウムイオンバッテリーの原価を積み上げるのではなく、バッテリー原価がかかるからこそ、ほかの装備を一旦見直すことを私は提言した。