2015年5月、湘南モノレールの売却が報じられました。モノレールの製造会社と系列会社が保有する株式を、交通機関の運行を手がける会社に譲渡する形です。かつてモノレールは「新しい交通機関」として世界で注目され、日本の大手企業も参入。湘南モノレールも同様に「三菱の実験線」的な側面があります。しかしその背景を探ると、モノレールの長所と短所が見えてきました。

戦後、世界が注目した交通機関

 モノレールは「1本のレール」という意味です。2本のレールに対して、1本のレールで運行します。そのルーツは1824年にイギリスで開業した貨物路線で、木製のレールに車両が跨がり、馬で引いたそうです。1888年にはアイルランドで跨座式(レールにまたがるタイプ)の蒸気機関車を使った路線が開業しました。また1901年にドイツのヴッパタールで懸垂型(レールからぶら下がるタイプ)のモノレール路線が開業し、現在も運行されているそうです。

 ヨーロッパとアメリカでモノレール路線が次々に開業した往時、日本でもモノレール路線の計画がありましたが、1928(昭和3)年の大阪交通電気博覧会で1週間のみ運行されただけでした。

 第二次大戦後、モノレールは新しい交通機関として注目されました。自動車の増大によって道路が渋滞して、バスや路面電車の運行が難しくなったためです。モノレールは道路のそばに柱を立て、空中にレールを建設します。高架の鉄道より設置面積が少なく、建設費も安く、高架が前提のため踏切がありません。自動車交通と相性の良い軌道系交通機関と考えられました。

 1957年にドイツで跨座型のアルヴェーグ式が開発されました。ゴムタイヤ式の車両を使うと鉄道より騒音が少ないという長所がありました。また、1960年にはフランスで懸垂型のサフェージュ式が開発されました。こちらは車輪がレール設備に覆われるため、雨や雪に強く、急勾配に対応できるという長所がありました。

 日本では1951(昭和26)年に豊島園のアトラクションとして日立製の懸垂式モノレールが開業しました。戦後初のモノレールです。1957(昭和32)年に開業した「上野動物園のモノレール」は東京都交通局と日本車輌が共同開発しました。鉄道事業法に基づく日本初の営業用モノレールです。1961(昭和36)年には東芝製の跨座式モノレールが奈良ドリームランドで開業します。

 1962(昭和37)年には名鉄の犬山遊園地向けの路線が開業します。日立製作所が制作したアルヴェーグ式でした。この技術は、1964(昭和39)年に開業した東京モノレールなどに継承されました。そして、1966(昭和41)年に三菱重工がサフェージュ式の湘南モノレールを開業します。同じ年、跨座型のロッキード式で小田急向ヶ丘遊園モノレール線も開業しました。こちらは川崎航空機工業や川崎車輌が製造しました。

 1950年代から1960年代にかけて、日本も世界も、さまざまな企業がモノレールを開発・開業し、技術を競っていたわけです。

モノレールの短所とは

 モノレールはその後も北九州、大阪、千葉、沖縄などで都市交通路線として開業しています。しかし一方で、姫路市営モノレール、向ヶ丘遊園モノレール、犬山モノレールなどが廃止されています。モノレールは長所も多い反面、普通の鉄道に比べると「車両の構造が複雑で高価」「最高速度が低い」「分岐器が複雑で、長距離路線や複線になると建設費や保守費用がかさむ」という短所もあります。

 また、普通鉄道は技術の汎用性が高く、鉄道会社が異なっても、多くの車両や路線で部品やシステムを共通化できます。しかしモノレール路線の多くはその設備のみの特注品です。これが建設費用や保守費用の面で短所になっています。さらに、線路の構造上、車両を大型化しづらく、大都市の通勤電車のような大量輸送に適しません。一度に運べる乗客数が少ないため、利益も出にくいわけです。モノレールの長所と短所を考慮すると、大都市の通勤路線よりも、中小都市の短い区間に適した交通システムといえるでしょう。

 モノレールの長所と短所は、湘南モノレールにも当てはまります。長所は、狭い場所でも建設できたところです。道路脇に柱があり、線路や駅は片側1車線の道路上にあります。空間の有効活用ですね。実際に乗って下を眺めると、路線バスが停留所に停まり、その後ろでクルマが渋滞しています。モノレールはその上をスイスイと走ります。

 しかし、この「駅が空中にある」ところがデメリットにもなっています。湘南モノレールの駅の多くは、地上とは階段だけでつながっています。モノレールに乗るためには、ビルの3階から4階と同じくらい階段を上らなくてはいけません。公共交通機関はクルマを運転できないお年寄りも利用します。これからは高齢化社会です。エスカレーターやエレベーターを持たないモノレールは、お年寄りには辛い乗りものです。

製造会社から運行会社へシフトチェンジ

 湘南モノレールの主要株主は、湘南モノレールを建設した三菱重工、三菱商事、三菱電機です。そのすべての保有株式がみちのりホールディングスに譲渡されます。みちのりホールディングスは公共交通機関の経営再建と運営を手がける持株会社です。傘下には福島交通グループ、関東自動車グループ、茨城交通グループなどがあります。

 みちのりホールディングスは、現在はバス会社の支援業務が中心です。複数のバス会社を束ねて、車両など設備を一括購入してコストを下げたり、保守整備、人事教育制度、旅行企画などを連携したりしてスケールメリットを計っているようです。そんなみちのりホールディングスにとって、モノレール会社は新しい交通機関。車両についてスケールメリットはメリットはなさそうです。

 しかし、同社は交通機関の運用について豊富なデータと経験を持っています。みちのりホールディングスによると、「環境にも優しくエコな乗り物であるモノレールの利用を促進するため、バリアフリー化を始め、お客様の視点で利便性の向上に努めて参ります」とのことです。道路から駅へのエレベーターが整備されそうです。

 また「グループ各社が注力してきた首都圏全域からの誘客や訪日外国人観光客の利用促進のための諸施策を導入することにより、利用者の増加による事業の成長を目指して参ります」とのことですから、広域な企画切符への組み込みも期待できそうです。また、沿線の人々から要望の多いICカード型乗車券の導入も検討されるでしょう。

 三菱グループが湘南モノレールを建設開業した理由のひとつに、懸垂式モノレール事業を推進するための実験がありました。戦後の好況期に各地で湧き上がっていたモノレールブームを受けて、交通事業への参入を探っていたようです。しかし、この事業は本格参入に至らぬまま、今日を迎えています。

 三菱グループが今回、湘南モノレールの経営から手を引くことは、いわば長い実験の終わりなのです。また、三菱グループからみちのりホールディングスへの株式譲渡は「製造会社」から「運行会社」への移管ともいえ、今後、そうした変化に伴った新しい施策も期待されるところでしょう。