大きく減少した公共交通の需要は、「コロナ後」もその影響が続くと見られます。そこで路線バスや鉄道で注目されているのが、需要量に合わせて運賃を変える「繁閑別運賃」などの変動運賃です。実際どうなるのでしょうか。

実は「進化」してきた変動運賃

「新型コロナウイルス感染症」により、路線バスなどの公共交通は大きな影響を受けました。今後、感染が収束しても、一部で在宅勤務が定着するなどすれば、人の移動は「コロナ前」の水準まで戻らない恐れがあります。

 そこで注目されるのが、需要量に合わせて運賃を変える「繁閑別運賃」です。

 鉄道では、JR東日本とJR西日本が、通勤ラッシュ時とそれ以外で運賃額を変える「時間帯別運賃」導入の可能性に触れています。高速バスでは、2020年12月以降、両備バス、京王電鉄バス、JR東海バスらが立て続けに、予約状況に応じて運賃が変動する「ダイナミック・プライシング」導入を発表しました。

 いずれも、曜日や時間帯による需要量の違い、つまり「繁閑の差」に合わせて運賃を変えるものです。ただ、具体的に見てみると、様々な手法があることがわかります。

 高速バスの運賃体系を例にとると、以前は、国の認可を受けた正規運賃と、1割引の往復割引や回数券、2割引の学生割引程度しかありませんでした。2002(平成14)年以降、立て続けに制度改正があり、「席数(または早期の予約)限定の割引運賃」の導入が進み、やがて「乗車日ごとの需要予測に応じた、繁閑別運賃」が普及しました。後者は、アルファベットによる運賃ランクがカレンダー形式で示されるので、「カレンダー運賃」と呼ばれます。

 航空やホテル業界に目を転じると、予約の進捗などに応じて、随時、価格や販売方法を変動させる「レベニュー・マネジメント」という手法が定着しています。当初は、ランク設定した複数の割引価格の適用上限(席数や室数)を変える「在庫数コントロール」が中心でしたが、近年では、価格そのものを上下させる「プライス・コントロール」が主流です。後者を「ダイナミック・プライシング」と呼ぶことも増えています。

 最近では、前述の通り、高速バスでもダイナミック・プライシングの導入が始まっています。つまり、高速バスは回数券に始まり、「席数限定または早期予約限定の割引→カレンダー運賃→ダイナミック・プライシング」というふうに、ホテルなどと同様、運賃施策を徐々に高度化させているのです。

なぜ導入するのか? 乗り越えるべき壁も

 繁閑別運賃の目的は、「繁閑の差」の解消です。路線バスなら朝夕、高速バスでは週末に需要が集中しがちです。事業者は、ピークに合わせて輸送力(車両や乗務員など)を保有していますから、それ以外は多くの輸送力が待機状態となってしまい、非効率です。

 そこで、需要が集中する便の運賃を値上げすることで、「別の曜日や時間帯でも構わない人」の利用を、他の便に移るよう促します。また、乗車率が低そうな便の運賃を値下げすることで、新たな需要を生み出すこともできます。

 仮に「新型コロナ」がなくとも、人口減少によって乗客数が減るなか、収益を確保し路線を維持することが求められており、繁閑別運賃はその目玉だと筆者(成定竜一・高速バスマーケティング研究所代表)は以前から考えています。

 しかし現実には、中・長距離の予約制高速バスでは活用が進むものの、路線バスや、短距離の定員制(自由席)高速バスでは、繁閑別運賃の導入は進んでいません。乗り越えるべき、3つの壁があるからです。

 まず「法制度の壁」です。高速バスや航空と、路線バスや鉄道では、運賃に関する制度が異なります。高速バスや航空の場合、原則として、事業者自身が運賃を決定し国に届け出ます。

 高速バスにおいては2012(平成24)年、上限額と下限額の「幅」で届け出ることも認められました。さらに「予約成立後に該当便の運賃が変更となっても、予約時点の運賃額がそのまま適用される」旨を表示しておけば、予約状況に応じて運賃を変えることができます。高速バスでは現在、ダイナミック・プライシングが法的に認められています。

 一方、路線バスや鉄道の運賃は、公共性が大きいため、国が審査をした上で認可する仕組みです。事業者の意思では運賃を決めることができないのです。認可運賃から一定の割引は可能ですが、上回る価格を設定することは、原則としてできません。つまり「昼間を値下げすることはできるが、朝夕ラッシュ時を値上げすることはできない」のです。

社会になじむか変動運賃 利用者のメリットは

 次に「需要予測の壁」があります。予約制のサービスなら、過去の乗車実績と最新の予約状況を分析し、需要を精緻に予測することが可能ですが、非予約制路線では、大雑把な予測しかできません。

 さらに「周知の壁」もあります。予約制路線では、近年、ほとんどがウェブ予約です。担当者の判断がウェブ上に瞬時に反映され、乗客はその金額を自身で確認して予約します。しかし、非予約制路線では、事前に乗客に運賃額を周知することが困難です。

 もっとも、通勤通学で使う短距離高速バスや路線バスにまで、本格的なダイナミック・プライシングを導入する必要はないでしょう。「平日ラッシュ時とそれ以外」の2段階で運賃を分ける程度でも、十分に意義があります。交通経済研究所の渡邉 亮氏によると、ロンドン地下鉄の運賃は、「オフピーク」に乗車すると「ピーク」に比べ、乗車区間によっては4割ほど安くなるそうです。

 日本では一般的に、従業員の通勤費用を勤務先が負担します。時間帯別運賃により通勤ラッシュを解消するためには、企業や従業員をはじめ社会が趣旨を理解し、勤務形態を変えてくれることが必要です。

「混雑している便に限って運賃が高い」という矛盾が生じることも否定できません。しかし、全体的にみると、「その時間帯に乗車しないといけない人は、運賃は高くなるものの今より快適に乗車でき、時間帯を変えてもいい人は安く乗車でき、事業者にとってはコストを抑制できる」というメリットがあります。

 将来的には、より積極的な活用も考えられます。近年は気象、人流、渋滞などのデータを入手、分析しやすくなっています。予約制でないサービスにおいても、過去の乗車実績とこれらのデータを組みあわせ、「近い未来の姿」を精緻に予測することができます。技術面だけで言えば、タクシーや宅配便といった分野で、ダイナミック・プライシングに近い運賃変動を導入することも可能です。

需要データを運賃以外に反映する方法も

 その精緻な予測を、運賃ではなく運行管理に活用することもできます。高頻度運行のバス路線では、車内混雑や渋滞で1台が遅延すると、後続の便が追い付いてしまい「ダンゴ運転」になるという課題があります。

 そこで「現在の渋滞状況と、30分後に夕立が来るという予測をAIが分析し、20分後に待機車両を臨時便として差し込むとともに、所定便のダイヤを調整して等間隔運行を図る」とか、そもそも「時刻表には『5〜10分間隔』とだけ表示し、その運行間隔を守るよう運行管理する」といった手法が考えられます。

 これらの将来像は、法制度や現場のオペレーションの制約から現状では実現困難ですが、混雑や遅延の回避、乗務員ら現場の負荷軽減などに有効です。技術的には既に可能になっており、早期の対応が望まれます。

 路線バスをはじめとした公共交通において、許認可の対象である運賃は「動かせないもの」という認識が一般的でした。逆に言えば、この分野の変革により、生産性を向上させる余地が残っていたということでもあります。新しい技術の活用で生まれた収益を、運行頻度などのサービス水準の維持、乗務員の待遇などに事業者が正しく還元することができれば、それが公共交通を維持する原動力になりうるはずです。