外観はもちろんのこと、機体サイズやエンジン配置、開発の経緯や初飛行まで激似な2モデルの代表格に、ダグラスDC-10とロッキードL-1011「トライスター」が挙げられます。両者はどういった違いや強みがあるのか比べました。

単なる偶然じゃない!「似た理由」

 2021年現在、旅客機メーカーの2大巨頭といえば、アメリカのボーイング社とヨーロッパのエアバス社で、両社はしのぎを削るライバル関係にあるといえるでしょう。ただ、かつては、これ以外にも旅客機メーカーがあり、強い存在感を放っていました。

 たとえば、かつてあった著名な旅客機メーカーとして、現在はボーイング社の一部となってしまったダグラス社(そのマクドネル社と合併し、マクドネル・ダグラス社に)や、現在は民間機から撤退してしまったロッキード社などが挙げられます。そしてこの2社、ほぼ同時期に、非常によく似たスペックの飛行機を生み出していました。

 1970(昭和45)年、2社の新モデルがともに初飛行を実施します。8月29日にダグラス社は、DC-10を初飛行させると、そのわずか3か月後、11月16日にはロッキード社のL-1011「トライスター」が初飛行。ともに左右の主翼下に1基づつ、このほか垂直尾翼下に1基、計3基のエンジンを備えた、いわゆる3発機です。

 2社がほぼ同時期に初飛行を実施したこれらモデルが、似たような外観を有していたのは、もちろん単なる偶然ではありません。というのも、これらはアメリカン航空がメーカーに提案した新型旅客機の開発仕様に基づいて作られていたからです。共通のコンセプトで、2社が競うように旅客機を開発した結果、似たような機体に偶然にもなってしまったといえるでしょう。

 なお、DC-10とL-1011「トライスター」の両者が開発されたほぼ同時期、のちに「ジャンボジェット」の異名が与えられる超大型の4発ジェット機、ボーイング747も開発されていましたが、その機体では、アメリカ大陸横断程度の、いわゆる中距離路線に使用するには、航続距離も搭乗人数も大きすぎるという課題がありました。紆余曲折あったものの、この課題に応えるべく開発されたのが、のちのDC-10とL-1011だったのです。

 とはいえ、見た目はもちろん、開発経緯や時期までそっくりな飛行機ではあるものの、中身は全く違います。どのような違いがあるのでしょうか。

最大の違いは垂直尾翼のエンジン構造 それぞれのメリットは?

 ダグラスDC-10とロッキードL-1011の見た目における最も大きな違いは、3発機ならではの大きな特徴である、垂直尾翼下のエンジンの取り付け方です。DC-10は垂直尾翼下方にエンジンが吸気口から排気口でまっすぐに、そのままついているのに対し、L-1011は吸気口から排気口がS字上に曲がっている「S字ダクト」を採用しており、エンジン自体は胴体最後部についています。

 これらのモデルに積まれているのは、2021年現在も一般的な旅客機用エンジンとして主流のジェットエンジンである「ターボファンエンジン」ですが、これは、空気取り入れ口からコンプレッサー(圧縮機)まで、できる限り空気の流れに乱れがないことが重要です。

 ほぼ同じ場所に、エンジンを取り付けていても排気口周りの形状で差があるのは、両者の設計思想の違いによるものです。DC-10が吸気口から排気口までストレートに配置するスタイルとしたのは、エンジンの効率向上を狙ったからです。ただし、それゆえエンジンの取付強度を維持するために垂直尾翼の構造強化が必要となりました。これにより垂直尾翼の重量が重くなっているほか、エンジンが高いところにあるため、整備に専用の足場が必要となりました。

 一方、L-1011はコンプレッサー前に空気がS字型に流れるため、設計には相当注意を払ったと思いますが、これはボーイング727などで一般的なスタイルのひとつであり、当時の旅客機市場における、エンジンの取り付け方としてはさほど珍しいものではありません。そして、エンジンを胴体尾部に装着するため、構造的に有利であり軽量化も図れるというメリットがあります。

 エンジン自体にも、大きな差があります。L-1011は当時としては低燃費、静粛性などの面でハイスペックな、イギリス製のロールズ・ロイス「RB211」を採用しています。これはのちに、ボーイング747でも搭載可能になる、名エンジンのひとつです。

 一方でDC-10は自由度の高さが強みで、途中からは複数のエンジンから選ぶことができました。これはエンジンの設置方法が、シンプルであったゆえのメリットでした。L-1011のようにS字構造にしていないことで、複数の機種を保有する航空会社が、エンジンについては統一し管理しやすくするといったニーズにも一致したものでした。

差は操縦特性にも そっくりさんレースに勝ったのは?

 また、この2機種のエンジン配置には、操縦性にも大きな違いが出るともいえるでしょう。垂直尾翼の高さが同じであれば、そこに備わっている動翼「ラダー」の面積にも影響が出ます。このラダーは機首の向きを変える役割を担っており、横風時の方向修正や、旋回時の微調整に使用します。L-1011で採用されているS字ダクトの方が、このラダー面積を大きく取ることができます。

 ほかにもL-1011は、開発元がロッキード社という軍用機の名門企業らしく、当時としては飛びぬけて優秀な自動航法装置を他メーカーに先んじて導入し、ほぼ視界ゼロでも着陸できるような機能を有していたほか、「DLC(ダイレクト・リフト・コントロール)」という着陸時のサポートシステムなども導入していました。

 それに対しDC-10は、旅客機メーカーの名門ダグラスが手掛けただけあって、運用コストが抑制でき、なおかつパイロットが手慣れた、いわゆるクラシックなタイプの操縦システムを採用していました。当時は、この方が馴染み深いことから、パイロットや整備士の負担軽減にもつながっていたと考えられます。ただしDC-10は、ゆえにダグラス社の「お家芸」ともいえるマイナーチェンジを実施し、1990(平成2)年には、最新のシステムを採り入れた「MD-11」をデビューさせています。

 このように、スペックではL-1011はDC-10と互角、もしくはそれ以上ではあったものの、販売実績で見るとL-1011は250機、DC-10が446機で、後者が優勢となっています。これは、販売競争に敗れてしまったため、というのが通説です。

 とはいえL-1011は、2021年現在まで機体自体のトラブルなどによる航空事故を起こしていない、という金字塔を打ち立てています。

 そう考えると、ダグラスDC-10とロッキードL-1011は、「保守」と「革新」、どちらを採るかという、いわゆる“モノづくり”の現場でよくある2者を象徴していえる、と、言えなくもないのかもしれません。