2つの駅が統合された駅が、特に私鉄では多くあります。駅名や現地の構造に旧駅の名残を留めるケースも。東京では別々の駅をひとつにするため、様々な工夫が凝らされてきました。

様々な事情で誕生した「統合駅」

 実はもともと2つあった駅が1つになった。東京にはそのような駅がいくつかあります。旧駅の痕跡が残っていたり、駅名にその名残を留めていたりする場合もあります。

駒場東大前(京王井の頭線、目黒区)

 都内で統合された駅としてまず挙げられるのは、東京大学駒場キャンパスの最寄りである駒場東大前駅ではないでしょうか。もともと「駒場」駅と「東大前」駅があり、駅名をくっつけたわかりやすい例です。両駅は400m離れていましたが、1965(昭和40)年、その中間地点に統合駅が誕生しました。

 さらにさかのぼると、帝都電鉄として井の頭線が開業した当時の両駅は「西駒場駅」と「東駒場駅」でした。このうち東駒場駅が、「一高前」を経て戦後「東大前」に改称、西駒場駅は、東駒場駅が一高前に改称されたあと、「駒場」になりました。旧駒場駅があった場所にはホームの跡が残っており、車窓からもわかります。

一橋学園(西武多摩湖線、小平市)

 学校関連の統合駅としては、西武多摩湖線で国分寺駅からひと駅の一橋学園駅も挙げられます。もともと「一橋大学」駅と「小平学園」駅が400mほど離れてありましたが、1966(昭和41)年に両方の駅名をとって統合されました。

 旧小平学園駅は戦前、西武グループの源流のひとつである箱根土地が構想した「小平学園都市」の中心駅として設置されました。当時構想された明治大学の移転の代わりに、東京商科大学予科の誘致に成功し、そのアクセス駅として作られたのが「商大予科前」駅、のちの一橋大学駅です。

 ちなみにこの多摩湖線、戦前は国分寺〜青梅街道の3.4km間に、一橋大学駅、小平学園駅含め5つも途中駅がありました。

長いホームに旧駅の名残

 高架ホームに2つの駅があった名残を留めるケースもあります。

新馬場(京急本線、品川区)

 新馬場(しんばんば)駅は各駅停車しか停まりませんが、約200mの長いホームを有し、目黒川をまたいでいます。これはかつて、川の北側に「北馬場駅」、南側に「南馬場駅」があったためです。

 400mほど離れていた両駅は、高架化に際して統合され「新馬場」駅を名乗りました。やけに長いホームは、その両駅の地域のアクセスを確保するためです。まず1975(昭和50)年に下り線が、翌年に上り線が高架に移行しましたが、下り線のみが高架になっていた約1年間は、「北馬場・南馬場」と案内されていました。

旗の台(東急大井町線・池上線、品川区)

 東急大井町線と池上線が立体交差し、乗換駅となっている旗の台も、2つの駅が統合されたものです。戦前は大井町線に「東洗足駅」が、池上線に「旗ヶ岡」駅が、それぞれ現在地より離れて存在。大井町線の前身の目黒蒲田電鉄、池上線の前身の池上電気鉄道がライバル関係だったこともあってか、乗換駅ではありませんでした。

 両線とも東急となったのち、旗ヶ岡駅は空襲で駅舎が全焼してしまいます。そうしたこともあり、1951(昭和26)年、まず東洗足駅が移転のうえ旗の台に改称し、2か月後に池上線の駅も移転し、統合されました。いまは住所も「旗の台」となっていますが、「旗ヶ岡」の名称は、旗岡八幡神社をはじめとして現地で比較的多く見られます。

駅名をくっつける「順番」もミソ

 2つの名称をくっつける「順番」を変えた結果、印象がガラッと変わってしまった駅もあります。

池尻大橋(東急田園都市線、目黒区・世田谷区)

 東急田園都市線の渋谷〜二子玉川間は、路面電車だった玉川線を廃し、ほぼ同ルートに地下線として建設された路線です。このため途中の各駅も1977(昭和52)年に新設されたものですが、路面電車の時代には「大橋」と「玉電池尻」の電停がありました。池尻大橋駅はその中間地点に、2つの電停の名称を組み合わせて設けられたものです。

 ただ当初、「大橋池尻」駅となる予定でしたが、それではインパクトに欠ける、という東急の五島 昇社長(当時)の意向により「池尻大橋」になったといわれます。池尻大橋という橋に由来すると思えるような駅名、確かにインパクトは大きいかもしれません。

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 ここで紹介してきたような駅の統合が行われた大きな理由のひとつが、列車の長編成化です。昔の電車は大概1両か2両編成で、駅を細かく設けることができましたが、利用者の増加にともない列車の両数を増えていくと、短いホームの駅では対応が難しくなっていったのです。

 ただ、駅は街の顔です。統合は地域の利便性にも大きく影響することから、様々な配慮がなされています。