世田谷区で子どもを抱える身になり痛切に感じるのが、区内の縦方向、つまり南北移動のしづらさです。公共交通機関の縦移動の脆弱さは、実際に住んでみてジワジワと効いてきます。この不便さは、どうにかならないものなのでしょうか。

世田谷区長年の課題“縦移動”

 東京23区内で最大の人口94万人を誇る世田谷区。総面積でも23区内で2番目に広く(1番目は大田区)、いくつかの政令指定都市や8つの県よりも人口が多いことでも知られています。そんな“大国”である世田谷区の住民を長年悩ませているのが、区内の“縦移動”です。
 
 世田谷区には、京王線・小田急線・東急線といった東西を走る私鉄が充実しており、都心部へのアクセスは容易ですが、問題は“縦”、つまり南北間の移動です。

 例えば、世田谷北部の「千歳烏山駅」から南部の景勝地「等々力渓谷」へ行く計画を立てるとします。直線距離は9.1kmで、クルマなら環状8号線(環八通り)を南下して30分弱といったところですが、電車を使うなら、他区を経由しての2〜3回の乗り換えは必須で、1時間近くかかります。路線バスも直行便はなく、京王バスと東急バスを乗り継いでだいたい1時間弱です。

 南北方向の鉄道として、区の東部には京王井の頭線や東急世田谷線が、南部には東急大井町線がありますが、環八通りを軸とした区の西部は、東西方向に走る鉄道路線間の距離が広がります。このため、バス停から200m以上、鉄道駅から500m以上離れている「交通不便地域」も、区の西部に集中しています。

 この地域で縦移動の公共交通機関は、ほぼ路線バス一択となるものの、上記の例にもあるように、区内の主要路線を担う京王バス・小田急バス・東急バスはそれぞれの管轄地域内の運行が基本で、区内を縦断するような移動はしづらいのです。

 主要路線バスとは別に、交通不便地域の解消のため区のコミュニティバスもあります。現在は上記3社が運行を担う10路線がありますが、交通不便地域と最寄りの駅とを結ぶような短い系統が多く、その地域の人以外には分かりづらいのが現状です。

マイカーでも自転車でも難

 仮にバス路線が充実し、南北間が乗り換えなしに移動できたとしても、そこには「道路渋滞」という重大な問題が横たわります。世田谷区を縦に貫く主要道路の環八は、周知の通り区内で渋滞が常態化しており、路線バスもしばしば巻き込まれます。

 それならばと、マイカーで環八を通らずに抜け道で移動しようものなら悲惨です。カーナビは泣きたくなるような細い路地に誘い、ストレスのかかる運転をする羽目になります。

 よって、消去法で考えると、自転車で移動するのが一番タイムコストが良いわけですが、武蔵野台地や国分寺崖線からなる地形で地味に坂が多い世田谷区。電動アシスト付き自転車でない限り、相当きつい地域も少なくありません。

抜本的かつ壮大な計画が存在した!

 2022年4月、国土交通省が東京メトロ有楽町線の支線となる豊洲〜住吉間の建設に事業許可を出しました。江東区を南北に貫くような線形であり、世田谷と同じ課題を抱えている江東区で、縦移動の改善が期待されることを羨ましく思ったものです。

 世田谷区として、江東区のような抜本的な解決策はないのでしょうか。実は、一筋の光があります。

 その名も「エイトライナー構想」。環八沿線の6区(大田・世田谷・杉並・練馬・板橋・北区)を結ぶ、新たな公共交通の実現を目指す計画があるのです。この計画が実現されれば、環八沿線地域の移動がスムーズになり、羽田空港へのアクセスにも資するとされています。

 昭和の時代から構想はあり、2016年の交通政策審議会答申でも、「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」に位置付けられました。エイトライナーと一体となり羽田空港へアクセスする新空港線(いわゆる蒲蒲線)も、大田区が6月に整備の意向を表明したばかり。エイトライナーも早期の実現に向けて期待したいものです。