現在のJR山手線の外周にもうひとつ線路を敷設する――そのような計画が過去にありました。題して「山手急行電鉄線」、通称「第二山手線」です。結局、実現には至りませんでしたが、どのような構想だったのかを探ります。

計画区間は大井町〜洲崎

 東京で1920年代半ば、通称「第二の山手線」と呼ばれた私鉄路線が、実現に向けて動き出していました。会社名は「東京山手急行電鉄」。社名には「(現在のJR)山手線の少し外側エリアを急行(高速度)運転する電車」という意味が込められました。何とも魅力的な響きを感じさせます。

 社長は小田原急行鉄道(現・小田急電鉄)社長の利光鶴松。発起人には第三十四銀行常務取締役の太田一平、京阪電気鉄道社長の太田光凞、東京電燈(現・東京電力)社長の若尾璋八といった錚々たる面々が連ねていました。

 山手急行線の起点は、品川からJR京浜東北線で1駅目の大井町。そこから現在の駅名で自由が丘、梅ヶ丘、明大前、中野、江古田、板橋、駒込、田端、北千住、鐘ケ淵、平井などを経て洲崎(江東区)まで、山手線の外側をぐるりと回るものでした。なお、大井町〜駒込間は1931(昭和6)年頃の計画地図、駒込〜洲崎間は1927(昭和2)年の免許交付時によります。

 洲崎は現在の東陽町駅の近くで、当時は吉原とともに遊郭のあった繁華街でした。日本橋方面からの東京市電のほか、亀戸から延びる城東電気軌道(後に都電)と乗り換えができ、また当時の東京市が市営地下鉄として東京駅〜洲崎間を計画していたこともあって、起点駅とされています。

 路線の最大の特徴は、同社の言葉をそのまま使えば、大部分を「塹壕式」として踏切をなくした点です。塹壕とは、敵の攻撃から身を守るため陣地の周りに掘る溝のことですが、ここでは掘割での半地下状態をいいます。昭和初期頃の東京の私鉄では、踏切のない路線など存在しなかったので、これだけでも最新式の路線といえるものでした。ただ国有鉄道に限れば、当時も東京市内の山手線や中央線、総武線には踏切がありませんでした。

現在の山手線と比べても「速い」!?

 山手急行線は塹壕の中へ、全線複線電化、最急勾配25‰、最小曲線半径12鎖(約240m)の規格で第三軌条式の線路を敷く計画でした(後に架線式に変更)。第三軌条式とは、レールのすぐ脇に給電用のレールを設けるもので、1927年に浅草〜上野間に開業した日本初の地下鉄、東京地下鉄道(現・東京メトロ銀座線)と同じ方式でした。これも山手急行線が最新鋭といった印象を与えたことでしょう。

 国立公文書館で1931年頃に計画されたダイヤグラムを見つけることができました。それによれば、大井町〜駒込間(31.2km)に全36駅、各駅停車の電車が10分間隔運行というダイヤになっています。所要時間は1時間5分。これを「山手線」の電車と比べてみましょう。

・東京山手急行電鉄:距離31.2km、36駅、1時間5分
・省線山手線(1927年):距離34.5km、28駅、1時間12分
・JR山手線(2022年):距離34.5km、30駅、1時間6分〜10分

 山手急行線は、山手線より距離が約3km短いものの停車駅が8つも多く、それでいて所要時間は山手線よりも短くなっています。高性能電車を走らせるという謳い文句どおりのダイヤです。

 こうした鉄道の建設費用を試算すると、1926(大正15)年当時で3400万円、現在の金額に換算すると約500億円にのぼりました。山手急行は、建設資金捻出のために株式を募集します。資金集めの勝算はあったといい、当時の状況を雑誌『事業と広告』(1928年9月号)では、「帝都の誇りとなれ!東京山手急行」のタイトルのもと、「山手循環線(編注:省線山手線を指す)のラッシュアワーにおける乗客の流れの凄まじさはどうであるか。老若男女の別なく、先を争う人々は他人の足(を踏む)どころか…」と、山手線の大混雑、大盛況を伝えています。

不動産、電力… 様々な事業を画策したものの…

『事業と広告』(1928年9月号)では、さらにこう書かれています。

「不景気の深刻化を裏切って、(山手急行の株式募集は)たちまちに驚くべき応募超過を示し(中略)現在の帝都にとって必要欠くべからざる施設」「社運の好望を今から予断しうる」

 株への応募も当初は順調だったようです。記事内容を要約すれば、山手急行は東京が誇る鉄道路線網の一部となり多くの乗客が見込まれるので、同社の株を買っておけば、多額の配当や値上がりが期待できる、というものでした。

 同社は鉄道事業に付帯して、不動産事業の計画も練っていました。そのひとつが、塹壕を掘って出た土を下町の低湿地の埋立てに使い、そこを住宅地にして売り出すことなどでした。同様の例としては、京成電気軌道(現・京成電鉄)が千住大橋駅の西側に分譲地として売り出した千住緑町があります。これは1933(昭和8)年に開通した日暮里〜京成上野間の地下トンネル掘削で出た土を使い、隅田川沿いの低湿地を整地して土地付き住宅として売り出したものです。分譲売り出しは翌1934(昭和9)年なので、山手急行の方が早くに計画していたことになります。

 このほか、路線開通により土地の値段が上がったら、塹壕の線路にふたをしてその上の土地を売り出すことや、沿線への電力供給事業なども計画していました。

 このように期待の持てる鉄道路線でしたが、買収する土地の予想以上の値上がり、昭和恐慌をはじめとする景気減退、東京市の行政区域拡大に伴う規制の厳格化、日中戦争など、逆風に次々に見舞われ、計画は頓挫してしまいます。

 次回以降の記事で、現在も見られる路線の痕跡、路線の特徴などをさらに見ていきたいと思います。