日産初の軽EV「サクラ」を試乗。補助金の効果もあり、最初のEVとして導入しやすい価格が実現し、なおかつ性能はガソリンの軽自動車をしのぐ、との評判もあります。軽を敬遠するユーザーの懸念点は、解消されているのでしょうか。

入門に最適! 手が届くEV「サクラ」

 日産として初となる軽自動車のEV(電気自動車)「サクラ」が、2022年5月20日に初披露されました。価格は239万9100円〜ですが、国や自治体からの補助金を活用すれば、たとえば東京都なら国から55万円、都から45万円(再エネ電力導入の場合は60万円)が交付され、実質139万円ほどで購入が可能となります。

 今まで、EVに興味があり、次の愛車として検討したいと思っていても、どうにも価格の高さがネックとなっていた人は多いはず。でも139万円となれば、軽自動車「デイズ」の自然吸気エンジンのベーシックグレード「X」が138万円ほどなので、ほぼ同じということになります。これで一気に、EVの購入を現実的に考えられるようになった人は多いと思います。

アンチ軽派の懸念点をどう解決?

 でもそこで、「軽自動車のEVって、性能はどうなんだろう」と気になるポイントもたくさんあるはず。今や日本を走るクルマの4割は軽という時代ですが、狭い道でも扱いやすいコンパクトなサイズと、税金などランニングコストの安さとは裏腹に、高速道路の合流や追い越し、急な坂道などでパワーが足りないと感じたり、エンジンの唸る音がうるさかったり、長時間の走行では疲れやすいなど、ユーザーが不満に感じるところもあります。日産は軽をEVにすることで「軽の可能性を再定義するゲームチェンジャー」、つまり、ガソリンの軽が弱点としていたところを克服できると考えたのです。

 では本当に、サクラは軽を超えたのでしょうか。実際に一般道で試乗し、考察してみました。

 まずエクステリアデザインです。サクラはガソリンの軽自動車、デイズをベースとして作られていますが、共同開発された三菱自動車の「ekクロスEV」はほぼデザインを変更しなかったのに対して、サクラはイチからデザインを作り直しました。それはひとえに、「軽としてではなく、アリア、リーフと並ぶEV三兄弟として、遜色ないデザインや上質感を与えたかった」からだといいます。もちろん、ナンバープレートが黄色になるので、そこだけは軽っぽさが残ってしまいますが、それを除けば小さなEVとしての堂々たる存在感をまとっていると感じます。

後席の広さは「フーガと同等」に!?

 続いてインテリア。こちらも外観同様に、まったく新しくデザインされています。とくに、運転席の目の前に7インチのアドバンスドドライブアシストディスプレイが置かれ、並んで9インチの統合型インターフェースディスプレイ(モノリス) が置かれたインパネは、シンプルかつ先進的。ファブリックがドアまでぐるりと張られ、ローズゴールドの加飾やステッチなどがセンスの良さを引き立てます。

 見た目だけでなく、凹凸を抑えたフラットなインパネ形状に作り直され、助手席前で65mm、運転席前で145mmも広くなっています。そしてシートはふっくらとしたクッションのソファシート。このエレガントで上質なインテリアは、これまでの軽ではまず見たことがないほどです。

 室内空間は、床下にバッテリーを敷き詰めているにもかかわらず、ガソリンモデル同等の広さを確保しました。天井が高く、後席の足元スペースも驚くほど広びろ。後席は左右一体式で前後スライドをしますが、最後端にすると、日産の高級セダン「フーガ」の後席と同等の広さです。

 ただ、この状態だと荷室の奥行きが狭くなって大きな荷物が積めないのは、ボディサイズの規格が設けられている軽のつらいところ。後席が左右分割して前倒しでき、荷室を拡大することは可能なので、1〜2人乗車なら大きな荷物を積むこともできます。ちなみに荷室容量は床下収納のスペースはデイズの4WDと同等、床上のスペースは2WDと同等を確保しています。

トルクがすげえ…!

 さて、ここまでは内外装で軽を超えている一方で、使い勝手では軽らしさをそのまま受け継いでいる印象ですが、走ってみるとどうでしょうか。

 サクラは20kWhのバッテリー容量で、最高出力は軽の自主規制上限となっている47kwですが、最大トルクは195Nmと強大。軽ガソリンターボ車の約2倍となっています。トルクだけを見れば2.4Lエンジンくらいの力強さといえるでしょう。

いよいよ実走!

 スタートボタンを押すと、目の前がパッと鮮やかな表示で彩られ、音も振動もないまま小ぶりな電製シフトを操作するところは、まさにEV。未来のクルマに乗るんだという期待でいっぱいになります。

 そしてアクセルペダルを踏み込めば、なんのタイムラグもなくスルスルとなめらか、かつパワーの余裕がみなぎる感覚での加速フィールが味わえます。これが195Nmの恩恵かといきなり驚きますが、地下駐車場から急な坂を上がって地上に出る場面でも、大人3人が乗っているにもかかわらず、グッと踏み込む必要もなくグイグイとのぼっていきます。

 市街地のストップ&ゴーがノンストレスなのはもちろん、高速道路での追い越しも瞬時に一発で決まる爽快感。これは完全に軽を超えて、コンパクトカーも超えて、ミドルサイズセダンの感覚です。サクラは、「Eco」「Standard」「Sport」の3つの走行モードと、アクセルペダルだけで加速も減速も操作できる「e-Pedal step」のオン/オフ、シフトで操作するBモードの組み合わせによって、まったく異なる乗り味を得ることもできるので、自分の好みのモードを見つけると、より気持ちよく走ることができると思います。

実はデザイン性だけじゃなかった「ホイール」の効果

 そしてもう1つ感心したのが、どの速度域でも感じられる静粛性と乗り心地のよさ。実は、サクラはデザインを作り直したことで、デイズよりさらに防音材などを加えたり、ドアミラーの付け根の形状を変えて風切り音を抑えたりすることができたといいます。

 またサクラは、日本の伝統的な水引をモチーフとしたデザインのアルミホイールを標準装備としていますが、それは見た目の効果だけでなく、足もとの剛性アップとロードノイズ低減を狙ったもの。それもあって、サクラに乗っているといつの間にか軽であることを忘れるような、静かでリラックスできる空間となっています。

航続距離じゃガソリン軽に負けますが…

“電費”はどうでしょうか。サクラは一充電あたりの航続距離が180km(WLTCモード)となっています。デイズのガソリン車(自然吸気エンジン)は、タンク容量が27Lで燃費が21.2km/L(WLTCモード)なので、単純計算すると1回の満タン給油で572.4km走行できることになります。これは完全に、サクラの負けです。

 ただし、1回の充電と給油の経費を比較すると、その差は歴然。サクラは自宅での普通充電で、東京電力エナジーパートナーズの「スマートライフS/L」という電気料金プランで昼間に充電すると、満充電までにかかる電気代は516円、夜間充電なら355.6円。デイズはレギュラーガソリン価格が160円とすると、満タンで4320円かかります。走行距離1kmあたりのコストはサクラが約2.9円(昼間)、デイズが約7.5円という結果です。軽のランニングコストはただでさえ抑えられますが、サクラならさらに抑えられ、コストでも軽を超えたといえそうです。

 サクラは普通充電、急速充電のどちらにも対応しており、充電口は右リアフェンダー付近に2つ並んで設置されています。充電にかかる時間は2.9wの普通充電にて満充電まで約8時間、30kW以上の出力の急速充電にて、80%までが約40分。通常は自宅での普通充電をメインに使う方が便利なので、充電器の設置が必要です。

 充電器は最もリーズナブルなコンセントタイプで約6万円前後(工事費等込み)。壁掛けのボックスタイプだと、15万円前後が主流となっています。この費用は軽のガソリン車なら不要ですが、自宅の近くにガソリンスタンドがない地域や、給油をするのが面倒だと感じる人にとっては、最初に出費こそかさむものの、その後ずっと自宅ですぐに充電できる手軽さが大きな魅力です。

 ということで結論。サクラに試乗して軽並みだと感じたところは、ボディサイズに関わる室内や荷室の広さのみでした。内外装の質感、センスの良さ、パワフルかつ快適な走り、そしてコストが抑えられるところまで、サクラは軽を超えたと言い切りたいと思います。