JALが初の新造エアバス機として導入した旅客機「A350」。それまでボーイング製の旅客機を運航してきた同社のパイロットにとって、どのような違いがあったのでしょうか。その差はコクピットの各所にありました。

JAL初の新造エアバス機「A350」

 2019年、JAL(日本航空)の歴史にとって、重要な意味をもつ新型機が就航しました。国内線次世代フラッグシップ「エアバスA350-900」です。この機は、それまで米国ボーイング社の旅客機をメインに使用してきたJALが、初めて新造導入した欧州エアバス社製の機体です。A350を担当するJALのパイロットにとって、ボーイング社とエアバス社の旅客機には、どのような違いがあるのでしょうか。

 今回、この2社の旅客機の差について、JALでA350の機長を務める仲本大介さんに話を聞くことができました。

 仲本機長は、フランスから日本へのA350-900初号機のデリバリーフライト(納入のための回送便)を担当するなどの経歴を持っています。「ベーシックな飛行機である737から、よりハイテクなA350に移行するということで、まるで時間をワープするような感じだったことを記憶しています」と、仲本機長は移行が決定したときのことを振り返ります。

 A350の内部空間については、「コクピットにテーブルが有り、操縦席に設置されたキーボードを操作することも多く、オフィスにいるような感じです。パイロット間の話し合いも、手の置き場が多くなる分、リラックスして乗務にあたれる飛行機ではあると思います」と評する仲本機長。その冒頭で口にした次の内容は、両社の機体の違いを最も端的に表しているかもしれません。

「737は操縦桿の感覚が直に伝わる飛行機だったのに対し、エアバスは“飛行機自身が挙動をコントロールしてくれる”飛行機でした。ここは本当にびっくりしたポイントです」(仲本機長)

 どうやらパイロットにとって、エアバス機は従来のボーイング機と根本から異なるもののようです。

画面、スラストレバーも違う!

 仲本機長はボーイング機である「737」とエアバス機である「A350」の2機種の差を、各ポイントごとに説明してくれました。

●コクピットディスプレイ
「737と比べ、A350のディスプレイは数や大きさが違いますし、一部はタッチパネル式で動かすことができ、画面の内容を変更することができます。A350ではお互いにチャート(航路図)を見ながら話をしなければならないときなどは、中央にその画面を集めてふたりで話しあったりもできるので、その意味では便利なシステムになっています。一方でA350は画面が大きい分、表示される情報量も多いです。有益な情報が手に入る一方で、パイロット側で情報の適切な取捨選択が必要になる機体でもありますね」(仲本機長)

●スラストレバー(エンジンの推力を調整する装置)
「ここが2機種で一番違う部分かもしれません。737では、『オートスロットル(自動推力装置)』が起動していても、レバーの動きとエンジン出力の大きさが機械的に同期します。対し、エアバス機の自動推力装置『オートスラスト』のシステムは全く違います。エアバス機の場合、推力設定のポジションは4つしかなく、それらはエンジンの最大出力の場所を決めているだけです。レバーは設定したポジションから動かず、内部で出力を機械的に調整するようになっています」(仲本機長)

 ちなみに、仲本機長によると「A350のレバーをマニュアル操作で動かしたときには、こんなに小さな出力で飛べるんだと驚きました。A350は抵抗がなく効率の良い飛行機なので。また、レバーのサイズ自体も、A350は小さいのです。前の大きなスラストレバーを持つ737のようにレバーを動かしてしまうと、エンジンが空ぶかしのようになってしまいます。本当に“細かな操作で十分飛べる飛行機”だと思いますが、『スラストレバーを動かさない』というのは最初は慣れなかったですね」と話します。

全く違う形の操縦桿…パイロットから見ると差は?

 そしてエアバス機とボーイング機の操縦室のなかで、もっともわかりやすい違いのひとつが、操縦桿です。

 A350をはじめとする現行のエアバス機は各操縦席横に設置する「サイドスティック」タイプを採用している一方で、JALが運航してきたボーイング機の操縦桿は、クルマのハンドルのような「コントロールホイール」タイプのものでした。

 仲本機長はA350のサイドスティック操縦桿については「操縦している感覚としてはあまり違いはない」しつつつも、「操作することで起こっている“コト”は、全く違うんだなと感じています」と話します。

「ボーイング機は操作と動翼の動きがリンクしているのですが、エアバスは飛行機を傾けるためにサイドスティックを動かします。言い換えると、エアバス機は、スティックの動きと動翼の動きが必ずしもリニアに同調しているわけではないんです」(仲本機長)

 仲本機長は「同じ状況での単純比較はできませんので、仮に同じ条件でという話になりますが」と前置きの上、次のように話します。

「ボーイング機では、横風のときなどは操縦桿を大きめに調整するイメージであるのに対し、エアバス機ではある一定の調整を飛行機があらかじめやってくれる感じで、パイロットの操縦桿操作は小さいです。エアバス機は、飛行機もパイロットと一緒に、コースや姿勢の修正を行ってくれます。そのため人間の方が操作で修正をしすぎると、結果的に『ふたりで一緒の行動をする』感じになってしまい、”お釣り”がくるような多めの操作になってしまうので、そういった違いはありますね」(仲本機長)

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 2022年現在JALのA350-900は、当初予定されていた国内線仕様機16機が出揃い、名実ともにJALの主力機になりました。そして2023年には、胴体延長タイプのA350-1000が国際線に就航する予定です。パイロットという立場から、A350導入に関わってきた仲本機長は現状を「ようやくスタートを切れたなといった感じですね」と話します。