山形県のJR陸羽西線が2年間にわたり運休、バスによる代行運転が行われています。道路工事に伴う鉄道の長期運休という珍しいケースですが、現地に赴くと、鉄道の現状、そして新しい道路が求められている理由がわかりました。

「道路建設で鉄道2年運休」は規定路線?

 最上川に沿って山形県の最上地方と日本海側の庄内地方を結ぶJR陸羽西線が、2022年5月から2年間の長期運休・バスによる代行期間に入りました。

 この運休は、鉄道と並行する国道47号のバイパス道路「新庄酒田道路」の建設に伴うものです。この自動車専用道路のトンネルと、鉄道側のトンネルが地中約3mの距離で近接し、鉄道トンネルへの影響を抑える補強工事が必要となったことから、全面運休の決断が下されました。

 こうした場合、鉄道の運行を継続するために桁やパイプ状の構造物(支保工)によってトンネルを守る「アンダーピニング工法」がよく用いられます。しかし今回の現場は、最上川沿いの地滑り多発地帯でもあり、周辺地盤の補強を行っても安全を確保できないことが道路施工者による会議で早くから報告され、鉄道の全面運休・バス代行は既定路線となっていました。

 補強が必要となった鉄道トンネルは、高屋〜古口間にある「第2高屋トンネル」です。「新庄酒田道路」(同区間の事業名「高屋道路」)はこの下を抜け、鉄道と国道が川沿いに大きくカーブを描く区間を、一気にショートカットする線形です。

 かたや鉄道側の「第二高屋トンネル」は1914(大正3)年の完成から100年以上が経ち、上部の扁額周辺にひび割れが見えるなど、現地で目視してもかなり老朽化が進んでいるようです。JR東日本によると、内部にもひび割れ・空洞などが生じているようで、まずは道路工事による影響を抑えるべく、鉄道トンネルの内側をコンクリートで固め、樹脂の注入による地盤の強化などで保護を行った後に、道路トンネルの工事に入ります。

 この工事運休にともなう陸羽西線のリリーフ役を担う代行バスは、庄内側の「松山観光バス」(酒田市)、最上側の「山形交通」、そしてJRバスなどが担っています。JRバスは山形交通新庄営業所に待機スペースを間借りしているため、山交・JRバスが仲良く停車しているという変わった光景も見られます。

 実際に代行バスへ乗車してみると、鉄道のルートをたどるとはいえ、その使い勝手は大きく異なっていました。

所要時間が倍増 その理由

 運休前の陸羽西線は、酒田〜新庄間を各駅停車でも66分で結ばれていました。かたや代行バスは120分少々、快速便でも100分弱と、大幅に所要時間が増加しています。

 その要因としては、庄内地方側での「鉄道駅への乗り入れの多さ」、そして全体的な「そもそもの道路の走りづらさ」にあります。

 まず庄内地方側の余目〜高屋間では、狩川駅・清川駅などが待機場所として十分な設備を備えていることもあり、国道から外れて駅に立ち寄り乗客を拾うことで、所要時間が延びています。各駅間が鉄道で4〜5分のところ軒並み10分程度、また羽越本線に乗り入れる酒田市内でも並行道路がないことから、区間によっては3倍近くに所要時間が伸びている場合もあります。

 代行バスの主なルートでもある陸羽西線沿いの国道47号は、最上川に沿ってカーブが多く、あまりスイスイと走れる道路ではありません。車道の路肩も50〜75cmと狭く見通しも悪いこともあって、5年間の重大事故発生率は山形県内の他の国道に比べて5倍ほどに上ります。さらに、天候によっては川霧で視界が遮られるなど、この取材日(午後からゲリラ豪雨)に見かけたバスはことさらに安全運転を保っていました。

 また最上地方側の古口〜新庄間は、バスが国道を外れてほぼ生活道路である県道34号に入るため、ここでも鉄道の2〜3倍の時間を要しています。なお「新庄酒田道路」は古口駅の周辺で2.2kmのみ開通しているものの、新庄市内への残り区間は地滑り発生のため2022年度の開通が大きく遅れる見込み。代行バスもしばらくは現状のままでしょう。

 所要時間が一挙に伸びたことで、沿線地域から新庄や酒田、鶴岡といった都市への通院時間は長くなり、沿線の村営バスは大幅なダイヤ組み替えなどの影響も出ています。運休前の2021年には、山形新幹線と連動して庄内北前ガニや鮎の貨物輸送実験(6時に酒田を出て11時前に東京着)も行われていましたが、こうした取り組みは当面難しそうです。

実は地域交通の影の主役?鉄道より賑わうスクールバス

 一方、鉄道の代行バス化による影響を受けない人々もいます。というのも、陸羽西線の沿線ではスクールバス・送迎バスがかなり充実しており、運転本数が少ない鉄道への依存が既に弱まっているのです。

 特に戸沢村は、東西を貫く鉄道が広範囲に住む小・中学生の通学動線に向いておらず、現在では9系統(うち2系統は朝のみピストン輸送)のスクールバスを運行。村内の小中学校を再編して2021年に開校した「戸沢学園」への通学を支えています。前述の新庄酒田道路の一部開通によって交通量が増加し、通学路が分断されたこともあってバスの系統を拡充、その際に新しく車庫の建設まで行われました。

 なお陸羽西線は戸沢学園のすぐ裏手を抜けているものの駅はなく、代行バスも駅のみをつなぐため、学校を経由していません。そしてスクールバスの大半の系統を運行する戸沢村のバス会社「最上川観光」は北隣の鮭川村でも総延長100kmを越えるスクールバスを運行しており、最上地方の交通における影の主役と言えるでしょう。

 他にも新庄東高校、鶴岡東高校などがそれぞれ広範囲に無料のスクールバスを展開し、鶴岡から新庄、新庄から鶴岡といった通学が可能となっています。これに加えて新庄徳洲会病院の通院向けの送迎バスもあるなど、陸羽西線がすでに需要を細かく奪われていたことがうかがえます。

 ただ戸沢村は国道47号の事故多発地帯を抱え、スクールバスはここ数年で2回ほど事故に巻き込まれています。また戸沢村と同様にスクールバス網を持つ庄内町は、年間6300万のバス予算のうち3分の1が冬場の増便のために消えるという悩みも。

 こうしたこともあり、各自治体は、既存の国道の交通量を減少させる「新庄酒田道路」の開通を待ち望んでいます。

陸羽西線「ルートとしての伸び悩み」? 新幹線との接続を活かせず

 陸羽西線の運休から2か月後の2022年7月、JR東日本は管内ローカル線の収支状況を公表。同線はそのなかでもかなり厳しい「平均通過人員が1日500人未満の区間」であることが明かされ、自治体が危機感を募られていると報じられました(7月29日山形新聞など)。

 このように陸羽西線が全線に渡って伸び悩む理由として、「そもそも移動ルートとしての価値が落ちている」ことが挙げられます。

 最上川沿いのこの動線は、江戸時代には山形平野から酒田港、そこから北前船で日本列島を半周して各地に米を運ぶ舟運の重要なルートでした。江戸や近畿との交流も盛んで、清川村(陸羽西線・清川駅周辺)出身の志士・清河八郎がのちの「新撰組」の源流となるなど、幕末の歴史にもその名を残しています。陸羽西線も戦後には上野から酒田行きの夜行急行「出羽」が走るなど、首都圏や山形内陸部(置賜・最上地方)と庄内地方をつなぐルートとして機能していたのです。

 しかし現在、庄内地方を発着する移動は、羽田からの空路や上越新幹線・羽越本線経由の鉄道ルート、そして仙台方面の高速バスや自家用車などが担っています。山形新幹線が1999(平成11)年に新庄まで到達し、首都圏〜山形県の移動手段として鉄道が85%のシェアを得た際も、新庄駅で接続する陸羽西線は、運休の多さや本数の少なさもあり、利用が大きく増加することはありませんでした。

 道路事情もあって陸羽西線にぴったり並行する高速バスなどはなく、山形〜庄内地方の移動も月山道路(国道112号バイパス)がメインです。道路・鉄道ともに災害が多い新庄〜庄内地方ルートそのものの存在感は、徐々に薄れていったと言えるでしょう。庄内地方の各自治体は、陸羽西線のミニ新幹線化を目指すべく活動を続けていましたが、2021年に期成同盟が解散しています。

 1987(昭和62)年の時点で2000を越えていた陸羽西線の輸送密度(1日あたりの平均乗車数)は、2020年には163、つまり30年間で7%まで落ち込んでいます。かねてからの懸案であった道路事情が「新庄酒田道路」の整備で改善が見込まれるなか、2年後の復旧を見据えた陸羽西線をどのように活用していくか、具体的な検討が求められています。

※一部修正しました(8/31 14:30)