自動車メーカーとして有名なホンダが手掛けた民間機「ホンダジェット」は、現在ヒット機として快進撃を続けています。ここに至るまで、どのような経緯を辿ったのでしょうか。

2003年12月3日初飛行

 ホンダの航空機事業子会社である米国ホンダ・エアクラフト・カンパニー(HACI)が手掛ける飛行機「HondaJet(ホンダジェット)」シリーズは、発売以来堅調な売れ行きを記録しており、「日本発の民間飛行機」では歴史的な快進撃を続けています。ただ、その初飛行からはすでに19年が経過しています。2003年12月3日、ノースカロライナ州にあるピードモント・トライアド空港でのことでした。

 ホンダジェットは、個人が飛行機で移動する際などに使用する、いわゆる「ビジネス・ジェット」です。機内寸法は高さも幅も約1.5mで、乗員乗客あわせて8名が搭乗できます。また、内装の変更が可能で、“空飛ぶ仕事部屋”などとしても利用できます。機体の全長は約13m、翼幅が翼端のウィングレットを含めて約12mです。

 そして、この機は、エンジンの配置に最も大きな特徴を有しています。主翼下や胴体後部にエンジンを設置するのが一般的であるなか、「ホンダジェット」では主翼の上面に、左右1基ずつのエンジンを装備しているのです。

 このエンジン配置によって、胴体の高さを低くできることから、乗客の乗り降りも容易に。エンジンを尾部に配置するよりも騒音や振動を軽減できるほか、胴体の位置が下がるため、特殊な工具などが不要になるなど、整備面でも多くの利点があります。ちなみに、胴体のドアをそのままステップとして利用できる仕様となっています。独特なエンジン配置によるこうしたメリットも、ヒットの一因でしょう。

 一方で、このエンジン配置はデメリットもあります。たとえば、主翼上面の気流が乱されることで飛行機が飛ぶために必要な「空気合力」が減少するといったもの。ホンダジェットでは、そういった課題を解決すべく何度も検証を重ね、エンジンと翼を接続しているパーツ「パイロン」を外側に設置するなどの工夫を凝らしています。

ホンダ創業者の夢「飛行機作る」を叶えた「戦略」

 国内有数自動車メーカー、ホンダの創業者である本田宗一郎氏は、実はかねてから飛行機を開発したいという夢があり、実際に試験機を作ったこともあります。このときからホンダの航空機開発に携わっていたのが、ホンダジェットの生みの親で、ホンダ・エアクラフト・カンパニーの初代社長である藤野道格氏です。

 同氏は1997年のある夜、ホンダジェットのデザインを考案するや否や、壁のカレンダーからページをはがし、そこに書き込んだという逸話があります。先述したエンジン配置は、このときすでに盛り込まれていました。

 ただ、民間機を実用化させ、広く販売する点においては、大きな壁がひとつありました。アメリカ、FAA(連邦航空局)における型式証明(そのモデルが一定の安全基準を満たしているかどうかを国が審査する制度)の取得です。かつての国産旅客機「YS-11」の開発でも、日本国内で開発を進めてしまったゆえに、型式証明の審査基準をクリアするためのノウハウがなく、かなり苦労した点でもありました。

 そのためにホンダは、日本ではなく、アメリカにホンダ・エアクラフト・カンパニーを新設し、そこで開発を進めることとしました。それでもなお「ホンダジェット」のFAA型式証明の取得は順調にはいかず、取得できたのは初飛行から12年後の2015年になってしまいました。

 ただ、発売開始後のホンダジェットは燃費性能の高さや居住性の良さなどが評価され、2021年まで5年連続で小型ジェット機カテゴリーにおいてトップの納入数を記録。その製造機数は2021年12月時点で、すでに200機を超えています。型式証明を取得した国も、すでに10か国をゆうに超えました。

 その後、同社では、2018年に「エリート」、2021年に「エリートS」、そして2022年に「エリートII」といったホンダジェットの派生型を開発し、製造を進めています。