北陸方面行き特急「サンダーバード」が、新幹線開業とともに敦賀どまりに短縮されます。「敦賀に行くなら新快速でいいのでは」という声も上がっています。なぜ「サンダーバード」は残されるのでしょうか。

敦賀まで新快速が運行されているものの…

　大阪から金沢をむすび、北陸エリア直結を担う特急「サンダーバード」は、2024年3月、北陸新幹線の敦賀延伸により運行区間が短縮されます。

　新たな運行区間は、大阪〜敦賀。敦賀駅は福井県の南側に位置し、「北陸への玄関口」とも言える場所。そこから先は、新幹線へ乗り換えて向かうことになります。

　もはや「北陸行き特急」ではなく「新幹線アクセス特急」という存在になってしまうサンダーバード。その一方、料金不要で乗れる最優等種別「新快速」にも敦賀行きがあり、姫路方面から直通しています。

　新快速は最高速度130km/hで京阪神を突っ走り、関西が誇るスピード列車に君臨しています。そのため、「敦賀に行くなら新快速でいいのでは」「サンダーバードは廃止してもいい」という声も上がっています。なぜ「サンダーバード」は残されるのでしょうか。

　実は、新快速は敦賀まで行くには、速さのアドバンテージがあまりありません。というのも、最短ルートとなる湖西線経由の新快速は、途中の近江舞子から約40kmにわたって各駅停車となるからです。京都〜敦賀の所要時間は、新快速の1時間半に対して特急は51分と大きな違いがあります。

　新快速はたしかに都市圏では俊足ですが、郊外の閑散区間では各駅停車のダイヤを兼ねているため、このような“名ばかり新快速”となっています。

　大阪〜敦賀は136.9km、東京発だと沼津や渋川よりも遠い距離です。この距離だと関東でも、やはり郊外で各駅停車となる「オレンジと緑の電車」でこれを乗り通す人は少なく、新幹線での移動が主になってきます。

特急が選ばれる「速くてもけっこう長い移動」

　では近江舞子より先でも「どんどん通過する新快速」にすればいいのでは、という話になりますが、今まで新快速だけで済んでいたのを、各駅停車と新快速の二重で電車を走らせると、往復100km近くの運行コストが余計にかかってしまうことになります。

　そこまでしたとしても客が「無料で速いから新快速に乗る」とならないのは、敦賀が先述のとおり「速くてもけっこう長い移動」の遠さにあたるからです。

　そもそも「遠くへ移動する客が、遠くへ行くことを苦痛に思わないように移動できる」手段としての需要が、特急列車と言えるでしょう。それは「確実に座れて、座席や乗り心地が快適である」ということで実現されますが、無料の新快速にはそれがありません。特急列車のほうが製造・運用コストがかかる分、そういったグレードが高いのです。

　首都圏でも、中央線の高尾以遠は、特急「かいじ」「あずさ」が頻発運転され、大月は1時間に1本、甲府は1時間に2本と、快速・特別快速のような役割を担っています。もしこの代わりに無料の「特別快速 甲府行き」を通勤車両で走らせて、同様に小さい駅をどんどん通過させたところで、多くの客が重視する「確実に座れて移動が快適」は満たされないかもしれません。

　このように、通勤車両よりグレードの高い「特急車両」を用意し、別料金を取ることが需要に合致している「速くてもけっこう長い移動」という距離圏ですが、関西エリアから見た敦賀は、そのレベルの遠さと言えるでしょう。